Autor: Todd Litman

12-1 Strana 71 Obrázek 1

současné dopravní systémy a vzorce využívání půdy bývají relativně „závislé na automobilu“, což znamená, že poskytují motoristům relativně vysokou úroveň služeb, ale horší přístup jinými režimy. Vzhledem k tomu, že fyzicky, ekonomicky a sociálně znevýhodnění lidé mají tendenci mít omezenou schopnost řídit, závislost na automobilu má tendenci je ještě zhoršovat. Plánovací reformy, které vytvářejí vyváženější, multimodální dopravní systémy a přístupnější vzorce využívání půdy, mají tendenci podporovat cíle sociální spravedlnosti, jako je pomoc chudému přístupu ke vzdělání a pracovním příležitostem a pomoc zdravotně postiženým osobám v přístupu ke zdravotnickým službám a sociálním aktivitám. Mnohé z těchto reforem jsou přírůstkové a jejich dopad na kapitál se může zdát malý, ale kumulativní účinky dobře naplánovaného balíčku reforem, které zlepšují možnosti cestování a snižují závislost na automobilu, mohou podstatně zvýšit sociální spravedlnost.

narušení trhu
jedním z důležitých způsobů, jak zlepšit dopravu pro znevýhodněné osoby, je napravit stávající deformace trhu, které upřednostňují automobilovou dopravu před jinými způsoby a které přispívají k rozrůstání měst. Mnoho běžných plánovacích postupů, které přispívají k závislosti na automobilu, odráží narušení trhu, které porušují základní ekonomické principy. Plánování reforem, které napraví tato zkreslení, může pomoci dosáhnout mnoha hospodářských, sociálních a environmentálních cílů.

podhodnocování automobilové dopravy v plánovacích modelech je zásadní pro zkosenou preferenci systémů závislých na automobilu. Ačkoli vozidla jsou drahé vlastnit, jsou relativně levné řídit-jen pár centů za míli v přímých výdajích-protože většina nákladů, jako jsou odpisy, pojištění, registrace, a rezidenční parkování, jsou pevné. Ostatní náklady, jako je bezplatné parkování a místní údržba silnic, plus náklady spojené s přetížením, rizika nehod a dopady na životní prostředí, jsou externí, financované z obecných daňových příjmů. Ve skutečnosti je méně než polovina nákladů na řízení efektivně oceněna. To zvyšuje cestování automobilů na obyvatele a snižuje poptávku po alternativních režimech, což vede k sebeposilujícímu cyklu závislosti na automobilu.

Mezi další zkreslení, která upřednostňují motorizované cestování, patří:

  • cestovní průzkumy podpočítávají nemotorizované cestování (pěší a cyklistické výlety) a přehlížejí krátké nebo dojíždějící výlety a cestování dětmi. Multimodální výlet zahrnující chůzi, jízdu autobusem a jízdu na kole lze počítat pouze jako tranzitní cestu.
  • ekonomické hodnocení investic do dopravy často ignoruje skutečné dopady zvýšené automobilové dopravy—přírůstkové parkování, dopravní nehody a spotřebitelské náklady—a skutečné přínosy alternativních druhů dopravy.
  • většina modelů cestování nezohledňuje negativní dopady další automobilové dopravy, které jsou výsledkem rozšíření kapacity vozovek, a přeceňuje ekonomické přínosy projektů městských dálnic.
  • ukazatele plánování dopravy, jako jsou průměrné rychlosti provozu, zpoždění v přetížení a úroveň služeb na vozovce, měří spíše mobilitu než dostupnost.

současné postupy financování mají tendenci zvyšovat závislost automobilů tím, že upřednostňují parkovací a silniční zařízení před alternativními druhy dopravy, i když jsou nákladově efektivnější. Většina nákladů na parkování je spojena s náklady na stavbu, často kvůli požadavkům územního kódu, nebo financované prostřednictvím zvláštních účtů. Mnoho jurisdikcí má vyhrazené dálniční fondy, které buď nelze použít pro jiné dopravní projekty, nebo které poskytují nižší sazby odpovídající alternativám. Kromě toho, postupy plánování využití půdy mají tendenci podporovat rozvoj městských okrajových oblastí s nižší hustotou, jednorázové použití, který není vhodný pro přístup alternativními režimy.

i když se jednotlivé deformace trhu mohou zdát skromné a oprávněné, jejich účinky jsou kumulativní, což významně zvyšuje nerovnosti a problémy v dopravě. Mnoho podniků například poskytuje bezplatné parkování, což je dotace, která obvykle zvyšuje cestování autem o 15 až 25 procent. Poskytování srovnatelného přínosu pro uživatele jiných druhů dopravy je spravedlivější a účinnější způsob, jak snížit problémy s přetížením a znečištěním.

Win-Win dopravní řešení
integrované plánování dopravy dává stejnou váhu řízení poptávky jako zvyšování kapacity. Zohledňuje všechny významné náklady a přínosy, včetně netržních dopadů. A zapojuje veřejnost do vývoje a hodnocení alternativ.

například místo segregovaných dálničních a veřejných dopravních programů by finanční prostředky, které jsou k dispozici pro projekty rozšíření silnic a parkovacích zařízení, mohly být použity na zlepšení tranzitu, programy spolujízdy nebo Programy řízení mobility, pokud se prokáže, že jsou celkově nákladově efektivnější.

zlepšení systému veřejné dopravy-jako jsou další trasy—rozšířené pokrytí, zvýšená frekvence služeb a delší provozní doba; zlepšení komfortu; cenové inovace; vylepšené informace o jezdcích; a rozvoj orientovaný na tranzit (sousedství navržená kolem tranzitních stanic) – by přinesl výhody pro všechny.

Win-Win řešení, jako jsou ceny založené na ujetých kilometrech za pojištění a registraci automobilů, ceny za dopravní zácpy, řízení přístupu k parkování a další skromné reformy, jsou „žádná lítost“ opatření, jejichž kombinované výhody mohou být značné a zároveň zvyšují výhody pro spotřebitele a hospodářský rozvoj.

změny přístupu k parkování, jako jsou snížené nebo flexibilní minimální požadavky na parkování, peněžní dotace pro zaměstnance a oddělení parkování od stavebních prostor, mohou podpořit větší využití tranzitu.

Pay-as-you-drive ceny, která zakládá pojistné na ujetých kilometrů vozidla během období politiky, je pojištění spravedlivější a cenově dostupné, a výhody motoristy s nižšími příjmy, kteří mají tendenci řídit svá vozidla méně než průměr.

vozidla s vysokou obsazeností-pouze pruhy dávají autobusům, vanpoolům a spolujezdcům přednost před obecným provozem. Jízdní pruhy pouze pro vozidla s vysokou obsazeností představují efektivnější a spravedlivější rozdělení prostoru na silnici a využití kapacity silnic (ukládají méně přetížení ostatním účastníkům silničního provozu) a mohou sloužit jako pobídka k posunu způsobů dopravy.

programy redukce dojíždění poskytují dojíždějícím prostředky a pobídky ke snížení jejich automobilových jízd. Obvykle zahrnují vylepšené možnosti dopravy, jako je Spolujízda, tranzit,práce na dálku a flextime, a pobídky, jako je výplata parkování nebo cena parkování.

vylepšení chůze a jízdy na kole přímo nahrazují automobilové výlety a podporují veřejnou dopravu a spolujízdu. Obyvatelé obcí s dobrými podmínkami chůze a jízdy na kole jezdí méně a více využívají tranzit.

využití půdy“Smart Growth“ zlepšuje přístupnost pro řidiče, kteří nejsou řidiči, a podporuje rozvoj kompaktnějších komunit orientovaných na tranzit, kde obyvatelé potřebují méně řídit.

Carsharing poskytuje cenově dostupné, krátkodobé (hodinové a denní sazby) pronájem motorových vozidel v obytných oblastech, což spotřebitelům poskytuje pohodlnou a dostupnou alternativu k vlastnictví vozidla.

návrhy řízení dopravy snižují dopravní rychlosti a objemy a odrazují od zkratů v obytných čtvrtích. To zvyšuje bezpečnost silničního provozu a obyvatelnost komunity, a vytváří více pro chodce – a prostředí šetrné k jízdním kolům.

ceny za silniční/dopravní zácpy, kdy motoristé platí poplatek za jízdu na konkrétní vozovce, způsobí, že řidiči změní dobu jízdy, trasy, cíle a způsoby dopravy a zvýší celkovou efektivitu dopravy.

mnoho dopravních problémů není možné vyřešit bez některých navrhovaných reforem. Bohužel, ačkoli plánovači dopravy uznávají své potenciální výhody, často s nimi zacházejí jako s opatřeními poslední instance, která mají být použita k řešení konkrétních problémů s přetížením a znečištěním ovzduší, kde se konvenční řešení ukázala jako neúčinná. Pokud budou plně implementovány do té míry, že jsou ekonomicky odůvodněné, Win-Win řešení by mohla snížit dopady motorových vozidel o 20 až 40 procent a pomoci splnit cíle v oblasti snižování emisí v Kjótu.

Todd Litman je zakladatelem a výkonným ředitelem Victoria Transport Policy Institute a autorem online TDM encyklopedie, zdroje pro identifikaci a hodnocení strategie řízení mobility a analýzy nákladů a přínosů dopravy.

stáhnout nebo zobrazit pdf tohoto článku (195 KB).

přesunutí hnutí za dopravní spravedlnost ?? Svazek. 12 č. 1 ?? Jaro 2007 ?? Kredity

  1. Sally Cairnsová a kol. (2004), Smarter Choices-Changing the Way We Travel, britské ministerstvo dopravy (www.dft.gov.uk).
  2. CCAP (2005), průvodce emisemi v dopravě: využití půdy, tranzit & řízení poptávky po cestování, Centrum pro politiku čistého ovzduší (www.ccap.org/trans.htm).
  3. Forkenbrock, David J., and Glen E. Weisbrod (2001), průvodce pro hodnocení sociálních a ekonomických dopadů dopravních projektů, zpráva Nchrp 456, Rada pro výzkum dopravy, National Academy Press (www.trb.org).
  4. ICLEI (2005), Case Studies and Transport Project Summaries International Council for Local Environmental Initiatives (www.iclei.org).
  5. Litman, Todd (2005), Win-Win Transportation Solutions, VTPI (www.vtpi.org).
  6. USEPA, Gateway to International Best Practices and Innovations (www.epa.gov/innovation/international/transportation.htm), EPA National Center for Environmental Innovation.
  7. VTPI (2005), Online TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org).

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.