af Todd Litman

12-1 side 71 billede 1

nuværende transportsystemer og arealanvendelsesmønstre har tendens til at være relativt “bilafhængige”, hvilket betyder, at de leverer et relativt højt serviceniveau til bilister, men ringere adgang fra andre tilstande. Da fysisk, økonomisk og socialt dårligt stillede mennesker har en tendens til at have begrænset evne til at køre, har bilafhængighed en tendens til at gøre dem endnu værre. Planlægning af reformer, der skaber mere afbalancerede, multimodale transportsystemer og mere tilgængelige arealanvendelsesmønstre, har en tendens til at støtte sociale lighedsmål, såsom at hjælpe de fattige med at få adgang til uddannelse og beskæftigelsesmuligheder og hjælpe handicappede med at få adgang til medicinske tjenester og sociale aktiviteter. Mange af disse reformer er trinvise, og deres egenkapitalvirkning kan forekomme lille, men de kumulative virkninger af en velplanlagt reformpakke, der forbedrer rejsemulighederne og reducerer bilafhængigheden, kan øge den sociale lighed betydeligt.

markedsforvridninger
en vigtig måde at forbedre transport for dårligt stillede mennesker på er at korrigere eksisterende markedsforvridninger, der favoriserer bilrejser frem for andre tilstande, og som bidrager til byspredning. Mange almindelige planlægningspraksis, der bidrager til bilafhængighed, afspejler markedsforvridninger, der krænker grundlæggende økonomiske principper. Planlægning af reformer, der korrigerer disse forvrængninger, kan hjælpe med at nå flere økonomiske, sociale og miljømæssige mål.

underprisningen af biltransport i planlægningsmodeller er grundlæggende for den skæve præference for bilafhængige systemer. Selvom køretøjer er dyre at eje, er de relativt billige at køre—kun et par cent per mile i direkte udgifter—fordi de fleste omkostninger, såsom afskrivninger, forsikring, registrering og boligparkering, er faste. Andre omkostninger, såsom gratis parkering og lokal vejvedligeholdelse plus omkostningerne forbundet med overbelastning, ulykkesrisici og miljøpåvirkninger, er eksterne, finansieret af generelle skatteindtægter. Faktisk er mindre end halvdelen af omkostningerne ved kørsel effektivt prissat. Indbygger og reducerer efterspørgslen efter alternative tilstande, hvilket fører til en selvforstærkende cyklus af bilafhængighed.

andre forvrængninger, der favoriserer motoriseret rejse, inkluderer:

  • rejseundersøgelser tæller ikke-motoriserede rejser (gå-og cykelture) og overser korte eller ikke-pendlerture og rejser med børn. En multimodal tur, der involverer gåture, en bustur og cykling, kan kun regnes som en transittur.
  • økonomiske evalueringer af transportinvesteringer ignorerer ofte de sande virkninger af øget køretøjstrafik—trinvis parkering, trafikulykker og forbrugeromkostninger—og de reelle fordele ved alternative transportformer.
  • de fleste rejsemodeller tager ikke højde for de negative virkninger af yderligere køretøjstrafik, der skyldes udvidelse af kørebanekapaciteten, og overvurderer de økonomiske fordele ved bymotorprojekter.
  • indikatorer for transportplanlægning, såsom gennemsnitlige trafikhastigheder, forsinkelser i overbelastning og serviceniveau på kørebanen, måler mobilitet snarere end tilgængelighed.

den nuværende finansieringspraksis har tendens til at øge bilafhængigheden ved at favorisere parkering og kørebanefaciliteter frem for alternative transportformer, selvom sidstnævnte er mere omkostningseffektive. De fleste parkeringsomkostninger samles i bygningsomkostninger, ofte på grund af krav til områdekode, eller finansieres via særlige konti. Mange jurisdiktioner har dedikerede motorvejsfonde, der enten ikke kan bruges til andre transportprojekter, eller som giver lavere matchende satser for alternativer. Derudover har arealplanlægningspraksis en tendens til at tilskynde til udvikling af mindre tæthed, engangsbrug, bykant, som ikke er egnet til adgang via alternative tilstande.

selv om individuelle markedsforvridninger kan virke beskedne og berettigede, er deres virkninger kumulative, hvilket øger transportforskellene og problemerne betydeligt. For eksempel tilbyder mange virksomheder Gratis parkering, et tilskud, der typisk øger bilrejsen med 15 til 25 procent. At tilbyde en sammenlignelig fordel for brugere af andre transportformer er mere retfærdig og en effektiv måde at reducere trængsels-og forureningsproblemer på.

Vind-Vind transportløsninger
integreret transportplanlægning giver lige så stor vægt på at styre efterspørgslen som at øge kapaciteten. Den tager højde for alle væsentlige omkostninger og fordele, herunder ikke-markedsvirkninger. Og det involverer offentligheden i at udvikle og evaluere alternativer.

for eksempel i stedet for adskilte motorvejsprogrammer og offentlige transitprogrammer kan finansiering til vej-og parkeringsfacilitetsudvidelsesprojekter bruges til transitforbedringer, rideshare-programmer eller mobilitetsstyringsprogrammer, hvis de generelt viser sig at være mere omkostningseffektive.

forbedring af det offentlige transportsystem—såsom yderligere ruter, udvidet dækning, øget servicefrekvens og længere driftstimer; komfortforbedringer; prisinnovationer; forbedret rytterinformation; og transit orienteret udvikling (kvarterer designet omkring transit stationer)—ville bringe fordele for alle.

Vind-Vind-løsninger, såsom kilometerbaseret prisfastsættelse for forsikring og bilregistrering, prisfastsættelse af vejbelastning, styring af parkeringsadgang og andre beskedne reformer, er “ingen beklagelse” – foranstaltninger, hvis samlede fordele kan være betydelige, samtidig med at forbrugernes fordele og økonomisk udvikling øges.

ændringer i Parkeringsadgang, såsom reducerede eller fleksible minimumskrav til parkering, kontantstøtte til medarbejdere og adskillelse af parkering fra byggeplads, kan tilskynde til mere transitbrug.

Pay-as-You-drive prissætning, som baserer forsikringspræmier på et køretøjs kilometertal i løbet af politikperioden, gør forsikringen mere retfærdig og overkommelig og gavner bilister med lavere indkomst, der har tendens til at køre deres køretøjer mindre end gennemsnittet.

køretøjer med høj belægning-kun baner giver busser, vanpools og carpools prioritet frem for generel trafik. Kun baner med høj belægning er en mere effektiv og retfærdig fordeling af vejplads og brug af vejkapacitet (de pålægger andre trafikanter mindre overbelastning) og kan tjene som et incitament til at skifte transportformer.

programmer til reduktion af Pendlerture giver pendlere ressourcer og incitamenter til at reducere deres bilture. De inkluderer typisk forbedrede transportmuligheder, såsom ridesharing, transit, telearbejde og flekstid, og incitamenter til en sådan udbetaling af parkering eller prisfastsættelse for parkering.

gå-og cykelforbedringer erstatter direkte bilture og understøtter offentlig transport og ridesharing. Beboere i samfund med gode vandre-og cykelforhold kører mindre og bruger transit mere.

“Smart vækst” arealanvendelse forbedrer tilgængeligheden for ikke-chauffører og tilskynder til udvikling af mere kompakte, fodgængervenlige, transitorienterede samfund, hvor beboerne har brug for at køre mindre.

Carsharing giver overkommelige, kortsigtede (timeløn og daglig sats) motorkøretøjer huslejer i boligområder, hvilket giver forbrugerne en bekvem og billig alternativ til køretøj ejerskab.

trafikstyringsdesign reducerer trafikhastigheder og-volumener og modvirker genveje gennem boligkvarterer. Dette øger trafiksikkerheden og samfundets levedygtighed og skaber et mere fodgænger – og cykelvenligt miljø.

vej – /overbelastningspriser, hvor bilister betaler et gebyr for at køre på en bestemt kørebane, får chauffører til at skifte rejsetider, ruter, destinationer og transportformer og øger den samlede transporteffektivitet.

mange transportproblemer er umulige at løse uden nogle af de foreslåede reformer. Desværre, selvom transportplanlæggere anerkender deres potentielle fordele, behandler de dem ofte som sidste udvej, der skal bruges til at tackle specifikke problemer med overbelastning og luftforurening, hvor konventionelle løsninger viser sig at være ineffektive. Hvis de implementeres fuldt ud i den grad, at de er økonomisk berettigede, kan Vind-Vind-løsninger reducere virkningerne af motorkøretøjer med 20 Til 40 procent og hjælpe med at opfylde Kyoto-emissionsreduktionsmål.

Todd Litman er grundlægger og Administrerende Direktør for Victoria Transport Policy Institute og forfatter til Online TDM Encyclopedia, en ressource til identifikation og evaluering af mobilitetsstyringsstrategier og analyse af transportomkostninger og fordele.

Hent eller se en pdf af denne artikel (195 KB).

flytte bevægelsen for transport retfærdighed ?õ? Vol. 12 No. 1 ?õ? Forår 2007 ?õ? Kreditter

  1. Sally Cairns, et al. (2004), smartere valg-ændring af den måde, vi rejser på, UK Department for Transport (www.dft.gov.uk).
  2. CCAP (2005), vejledning til transportemissioner: arealanvendelse, Transit & styring af Rejseefterspørgsel, Center for ren Luftpolitik (www.ccap.org/trans.htm).
  3. Forkenbrock, David J. og Glen E. Veisbrod (2001), vejledning til vurdering af de sociale og økonomiske virkninger af transportprojekter, Nchrp-rapport 456, Transport Research Board, National Academy Press.trb.org).
  4. ICLEI (2005), Case Studies and Transport Project Summaries International Council for Local Environmental Initiatives (www.iclei.org).
  5. Litman, Todd (2005), Win-Win Transportation Solutions, VTPI (www.vtpi.org).
  6. USEPA, Gateway to International Best Practices and Innovations (www.epa.gov/innovation/international/transportation.htm), EPA National Center for Environmental Innovation.
  7. VTPI (2005), Online TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org).

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret.