Durante la década de 1990 y la primera parte del siglo XXI, la alta disponibilidad y el bajo costo de los servicios de transporte en relación con el costo de mantener el inventario alentaron a las organizaciones a enfatizar la entrega rápida y frecuente a los clientes a través de medios como la entrega justo a tiempo. Pero las cosas han cambiado drásticamente en la última década, y las empresas cuestionan cada vez más estas estrategias de larga data. Los «factores de cambio» son la volatilidad y el aumento de los precios del petróleo y un desequilibrio de la oferta y la demanda de servicios de transporte de mercancías. Estas realidades han generado altos costos de transporte, lo suficientemente altos como para que las empresas realicen cambios impulsados por el transporte en sus estrategias de cadena de suministro.

Tres de estos cambios están teniendo un impacto notable hoy en día. El primero es un cambio de las estrategias de subcontratación a las de abastecimiento cercano, en un esfuerzo por reducir el número de millas de viaje de los envíos. El segundo es un cambio de diseño de productos y envases para la comercialización y una producción más eficiente hacia diseños que también incorporan consideraciones de» transportabilidad». Estos incluyen: personalizar el embalaje para los tamaños y dimensiones de los productos individuales para una eficiencia de espacio y una fácil manipulación; proporcionar protección de las mercancías en tránsito; y facilitar múltiples procesos de descarga, reembalaje y recarga. El tercero es un cambio de estrategias de inventario magro a estrategias híbridas de inventario magro/transporte.

Cifras del artículo
 Precio mundial del petróleo crudo
Precio mundial del petróleo crudo Ampliar esta imagen
 Tasas de crecimiento en EE.UU. Valor de las importaciones de las principales regiones comerciales
Tasas de crecimiento en EE.UU. valor de importación de las principales regiones comerciales Ampliar esta imagen
 Modelo de beneficio estratégico
Modelo de beneficio estratégico Ampliar esta imagen
 Cambios de estrategias impulsados por el transporte y sus conexiones con la sala de juntas
Cambios de estrategias impulsados por el transporte y sus conexiones con la sala de juntas Ampliar esta imagen

-los cambios impulsados en las estrategias de la cadena de suministro están diseñados para mejorar los desafíos del transporte y lograr esos objetivos. Sin embargo, no se reconoce ampliamente que sus beneficios vayan mucho más allá de eso. Como explicaremos, también contribuyen a mejorar la cadena de suministro y el rendimiento financiero más amplios de una organización.

¿Por qué los precios son altos?
El aumento de los costos de transporte se debe a una conjunción de factores y acontecimientos económicos. En el centro de los desafíos actuales del transporte están los precios del petróleo. El movimiento de mercancías en la mayoría de los modos de transporte sigue dependiendo en gran medida de combustibles fósiles cada vez más caros y finitos, principalmente el diesel. Según la Administración de Información de Energía de los Estados Unidos, el precio del petróleo crudo es el factor dominante que influye en los cambios en los precios del diesel.1 Como se muestra en el gráfico 1, los precios del crudo han aumentado significativamente desde mediados de la década de 2000, pero no en un patrón predecible.

Un factor igualmente influyente en los costos de transporte, el desequilibrio entre la oferta y la demanda de los servicios de transporte de mercancías, es una repercusión del crecimiento del comercio que ha superado la disponibilidad de servicios de transporte hasta tal punto que ha dado lugar a graves problemas de congestión y limitación de la capacidad en los Estados Unidos. El notable crecimiento en estados UNIDOS el comercio internacional en los últimos 10 años ha dado lugar a un rápido crecimiento de los volúmenes de tráfico en todo el sistema de transporte de la nación. Es probable que esto empeore en las próximas décadas. A pesar de una caída significativa en el volumen total de carga durante las profundidades de la recesión de 2008-2010, las condiciones económicas están mejorando, y se proyecta que el volumen de carga crecerá un 68 por ciento para 2040, con un crecimiento particularmente fuerte en el transporte internacional de carga.2

El crecimiento del comercio internacional ejerce presión no solo sobre los puertos de entrada de los Estados Unidos, sino también sobre los sistemas de transporte interior y la disponibilidad de servicios. En pocas palabras, más mercancías que entran a través de los puertos significa más movimientos nacionales para entregar estas mercancías a sus destinos. Además, a medida que los buques aumentan de tamaño, también aumenta la demanda de servicios de transporte terrestre. Esto se hace claramente evidente cuando se considera que el tamaño promedio de los buques portacontenedores que hacen escala en puertos de los Estados Unidos ha crecido rápidamente en los últimos años. Para poner esta tendencia en perspectiva, el tamaño medio de los buques portacontenedores en 1997 fue de 1.581 TEU (unidades equivalentes a 20 pies). En 2007, el promedio había crecido a 2.417 TEU, y a principios de 2012, llegó a 3.074 TEU. Más revelador, quizás, es que para ese momento, ya se habían pedido portacontenedores de más de 18.000 TEU, y se estaban discutiendo barcos de 22.000 TEU.3 Así, mientras que en el pasado un solo buque podía haber descargado unos 2.000 contenedores para ser transportados por camión y ferrocarril a destinos terrestres, hoy en día el número de movimientos terrestres generados por un solo buque puede ser más de cinco veces mayor. Por lo tanto, no es de extrañar que las limitaciones de capacidad sean particularmente graves en los principales corredores ferroviarios de camiones y mercancías que conectan los principales puertos marítimos con destinos interiores.4

Esta limitación de la oferta se ve agravada por el hecho de que los recursos para la inversión en infraestructura de transporte son limitados. El saldo de fin de año del Fondo Fiduciario para Carreteras (HTF) está disminuyendo. El HTF es un programa del gobierno federal de los Estados Unidos financiado por una variedad de impuestos relacionados con el transporte, como los de combustible, neumáticos, uso de vehículos pesados, ventas de camiones y remolques, etc. El dinero se distribuye entre los estados de los Estados Unidos para ayudar a pagar la construcción y el mantenimiento de carreteras. Se estima que el HTF experimentará un déficit en algún momento del año fiscal 2015, y que sufrirá un déficit acumulado estimado de alrededor de US billion 92 mil millones para 2023.5 El modo dominante de transporte de carga de los Estados Unidos, el transporte de camiones, inevitablemente se verá afectado negativamente por tales déficits.

En esencia, la persistente volatilidad de los precios del petróleo y las limitaciones de capacidad significan que el transporte de alto precio ha llegado para quedarse. Como resultado, la gestión de los costos de transporte es más importante que nunca para preservar los márgenes y la rentabilidad, así como para mejorar el rendimiento de la cadena de suministro.

El efecto en la estrategia
Un entorno empresarial que está siendo estrangulado por los volátiles precios del petróleo y las soluciones de transporte de alto costo ha llevado a las organizaciones a replantearse sus estrategias de cadena de suministro. En particular, han surgido tres cambios impulsados por el transporte en la estrategia de la cadena de suministro, que están ganando terreno:

  1. Un cambio de la deslocalización a la nearshoring
  2. Un cambio del diseño de productos para la comercialización y la producción al diseño para la»capacidad de envío»
  3. Un cambio de las políticas de inventario magro a las políticas híbridas de transporte/inventario magro

Los resultados que hemos observado en varias empresas que han adoptado estos cambios en la estrategia indican que sus beneficios van más allá de mejorar los desafíos de transporte. Estos cambios también ayudan a mejorar tanto la cadena de suministro como el rendimiento financiero debido a los menores costos y a las inversiones más productivas. La siguiente es una breve descripción de cada uno de estos cambios estratégicos y su impacto en la cadena de suministro y el rendimiento financiero.

Turno 1: De la deslocalización a las estrategias de abastecimiento de cerca para reducir el número de millas recorridas
Observación: Este turno está impulsando un cambio en la estrategia de abastecimiento. En lugar de adquirir suministros y subcontratar la fabricación donde sea más barato hacerlo, más empresas se están concentrando en realizar esas actividades lo más cerca posible de los mercados finales. La creciente atracción de fuentes en los Estados Unidos, por ejemplo, se puede medir a partir de los cambios recientes en las importaciones estadounidenses que se muestran en la Figura 2. Las tasas de crecimiento interanual de las importaciones procedentes de fuentes de bajo costo y larga distancia en Asia disminuyeron bruscamente en la época en que se alcanzó el máximo de los precios del petróleo en 2008. Esto contrasta notablemente con el fuerte aumento de las importaciones de fuentes cercanas a la costa en América del Norte, América Latina y el Caribe durante el mismo período.

Impacto en la cadena de suministro: Al acercarse las fuentes de suministro a los consumidores finales, se acorta el componente de transporte internacional de una cadena de suministro y se reducen los costos derivados de la distancia. Además, el abastecimiento de fuentes cercanas a la costa-en el caso de los Estados Unidos, de América del Norte, América Latina y el Caribe—ofrece otras ventajas. Por ejemplo, al traer importaciones de América Latina y el Caribe a través de puntos de entrada en la Costa Este de los Estados Unidos, los transportistas no solo pueden evitar la congestión en los Estados Unidos. Costa Oeste que periódicamente afecta la carga entrante desde Asia, pero también pueden evitar los movimientos a través del país más costosos desde los puertos de la Costa Oeste a los centros de población en el este. La distancia más corta y el menor riesgo de congestión portuaria y los retrasos asociados también significan que las empresas pueden ajustar más rápidamente los movimientos de carga a los cambios en la demanda de los clientes. En general, entonces, este cambio es ventajoso en términos de costos y beneficioso para la capacidad de respuesta del cliente.

Incidencia financiera: Las estrategias de abastecimiento que se centran en la cerca de la tienda en un intento de reducir la longitud de la tubería de transporte están impactando positivamente en los costos de flete, los ingresos y los activos corrientes pertinentes para el inventario. Los costos de flete se reducen porque la ubicación cercana significa menos millas recorridas y, por lo tanto, menores costos de transporte impulsado por la distancia y menos combustible fósil quemado. Los ingresos mejoran porque la nearshoring significa estar más cerca y responder mejor al mercado, lo que permite a las empresas realizar ajustes en el cumplimiento de pedidos con plazos de entrega más cortos que si se abastecieran desde Asia. Los activos corrientes se reducen debido a que la venta cercana acorta los plazos de entrega y la incertidumbre asociada con el largo transporte marítimo de mercancías de origen asiático. En consecuencia, se necesitan menos existencias en tránsito y existencias de seguridad para amortiguar esa incertidumbre.

Turno 2. Desde diseños de productos y paquetes para comercialización y producción hasta diseños que también incorporan consideraciones de» transportabilidad »
Observaciones: Muchas empresas están revisando los diseños de paquetes y productos para reducir el peso y aumentar la densidad de los envíos. Por ejemplo, algunos han reformulado productos como detergente para ropa, líquido para lavar platos, productos lácteos en polvo y jugos de frutas para hacerlos concentrados y físicamente más compactos. Algunos fabricantes han rediseñado productos de consumo enrollados como papel de aluminio y papel higiénico para que el tubo de cartón en el centro sea más pequeño, o incluso han eliminado el tubo por completo.

Al igual que los productos en sí, el embalaje se está rediseñando para optimizar el tamaño y el peso del paquete para el contenido a través de la reconfiguración del paquete, el uso de materiales más livianos y la eliminación de capas de embalaje innecesarias, como cajas de cartón exteriores y película retráctil. En las tiendas minoristas están apareciendo más productos en envases más ligeros y pequeños. Hay muchos ejemplos de esta tendencia. Los fabricantes de Windex y de productos de limpieza de métodos, por ejemplo, han introducido recargas en bolsas flexibles, a diferencia de las botellas de plástico duro tradicionales. Ragú y Bertolli ofrecen ahora salsas para pasta en bolsas flexibles, así como en los típicos frascos de vidrio y plástico, y muchos fabricantes empaquetan sopa en cajas asépticas además de latas de metal. Están lejos de ser las únicas: Según una encuesta de la Asociación de Fabricantes de Comestibles a sus miembros, el número de mejoras de embalaje implementadas por las empresas en la industria de productos de consumo ha aumentado cada año, lo que ha resultado en más de 1,5 mil millones de libras de embalaje evitadas de 2005 a 2010.5

Impacto en la cadena de suministro: Este enfoque de» no envíes aire, no envíes agua » para el diseño de paquetes y productos ayuda a reducir el peso, el tamaño y los materiales del envío, al tiempo que mantiene el atractivo y la conveniencia de los productos para los consumidores. Estos cambios se traducen en ahorros en costos de flete, costos de embalaje y utilización del espacio.

Impacto financiero: Los costos de flete se reducen porque la reducción en el tamaño y el peso del paquete, así como el uso de menos materiales de embalaje, permiten que se envíen más mercancías en un camión, contenedor u otro medio de transporte. Además, un mayor número de contenedores de menor tamaño, como los descritos anteriormente, pueden caber dentro del espacio de estanterías de venta al por menor asignado por el fabricante. Por lo tanto, los ingresos se incrementan mediante una mejor utilización del valioso espacio en las estanterías.

Cambio 3: De estrategias de inventario magro a estrategias híbridas de inventario magro y transporte
Observación: La teoría y la práctica magras, que buscan reducir los costos de inventario, evolucionaron cuando el petróleo, que representa el 98 por ciento del consumo de energía en el transporte, era de alrededor de US 2 25 por barril. Las estrategias de transporte comunes de las empresas que implementan principios lean incluyen entrega justo a tiempo; envíos pequeños, rápidos y frecuentes; y el uso de una flota dedicada, todo lo cual depende del transporte barato. Sin embargo, a medida que aumentan los precios del petróleo, aumenta la importancia de las economías de escala en el transporte (logradas haciendo envíos más grandes y menos frecuentes), y las compensaciones entre los costos de inventario y de transporte se vuelven más importantes.6 Como resultado, las empresas han optado por estrategias híbridas de inventario y transporte que no solo se centran en las políticas de existencias seguras y de ciclo de existencias, sino que también tienen en cuenta los beneficios de reducir los costos de transporte.

Han surgido varias técnicas populares correspondientes a este cambio. En primer lugar, los transportistas están prestando más atención que nunca a la consolidación de los envíos. Están examinando sus propios patrones de envío para encontrar oportunidades de consolidar sus envíos, y están considerando la posibilidad de aprovechar el uso de un proveedor de logística externo (3PL) como emparejador para envíos a lo largo de rutas compartidas. En segundo lugar, también se están centrando en la construcción de contenedores, palés o cajas de cartón consolidados de múltiples productos para optimizar la utilización de la capacidad. Y, por último, los transportistas son cada vez más astutos a la hora de evaluar modos alternativos de transporte para hacer frente a los altos costos de transporte. Esto significa buscar cada vez más servicios ferroviarios intermodales, en lugar de servicios de transporte por carretera, para el transporte de mercancías de larga distancia.7

Impacto en la cadena de suministro: Estos cambios hacia la consolidación de envíos reflejan estrategias híbridas de inventario/transporte magras en las que los costos de transporte más bajos compensan el aumento de los costos de transporte de inventario. El envío de cargas más grandes se traduce en niveles más altos de inventario disponible, y los tiempos de tránsito más largos asociados con el ferrocarril intermodal en comparación con el camión significan costos más altos para el inventario en tránsito y las existencias de seguridad. Sin embargo, estos aumentos de los costos de inventario se compensan con reducciones de los costos de flete logradas a través de economías de envío mejoradas, menos tiradas en vacío y una mejor utilización de los vehículos.

Incidencia financiera: La reducción de los costes de flete es posible mediante la compensación de los costes marginales de transporte por los costes de mantenimiento de existencias. Al mismo tiempo, los ingresos aumentan porque hay más inventario disponible para completar pedidos con plazos de entrega más cortos. La sustitución de los costos de transporte por existencias no sugiere en modo alguno que las existencias se conviertan en un factor menos importante que influya en los costos logísticos totales. Por el contrario, estas estrategias híbridas hacen hincapié en equilibrar el costo del transporte y el costo de llevar inventario, que incluye intereses, impuestos, obsolescencia, depreciación y seguros. El hecho de que los tipos de interés hayan seguido una tendencia a la baja desde mediados de 2000 y se hayan mantenido prácticamente invariables desde 2008 contribuye favorablemente a este cambio en las estrategias de la cadena de suministro.8

Conclusiones clave
En este artículo, observamos y destacamos tres cambios en la estrategia de la cadena de suministro en respuesta a los mayores costos de transporte. Sobre la base de este ejercicio, subrayamos que esos cambios estratégicos representan la manifestación de un enfoque renovado en los principios establecidos desde hace mucho tiempo de la gestión del transporte de que la distancia, la densidad y el tamaño del envío son factores clave de los costos de transporte.

Al considerar la distancia, los gerentes de logística y cadena de suministro muestran un interés renovado en la medida en que los componentes y los productos terminados viajan a lo largo de la cadena de suministro. Las estrategias de abastecimiento que se centran en buscar bajos costos de mano de obra y materias primas de fuentes extranjeras han dado paso a estrategias que consideran las fuentes en una proximidad geográfica más cercana para reducir los costos de transporte a distancia.

En términos de densidad de envío, los factores de amortiguación de densidad que antes se pasaban por alto, como el espacio sin llenar dentro de los paquetes (aire) y los ingredientes que agregan volumen (agua), últimamente han llamado la atención de los cargadores en relación con el impacto que tienen en los costos de transporte. Los gerentes ahora se esfuerzan por evitar pagar por el transporte de aire y agua, centrándose más en los diseños de productos y empaques para la capacidad de envío, en lugar de los diseños para la comercialización y la producción por sí solos.

Los transportistas también controlan el tamaño del envío para reducir los costos de transporte por unidad. El enfoque de inventario lean, ampliamente practicado, favorece la minimización de los costos de inventario a expensas de los costos de transporte, debido a la necesidad de envíos pequeños y frecuentes. Sin embargo, en un entorno en el que los costos de transporte son altos, los gerentes se han vuelto más astutos con respecto al tamaño del envío, migrando de un inventario reducido a una estrategia híbrida de transporte e inventario. Participan en la consolidación de la carga (ya sea entre sus propias unidades de negocio o recurriendo a terceros), y seleccionan modos de transporte que facilitan envíos de carga más grandes y menos frecuentes cuando es apropiado.

Mientras que los beneficios directos de los cambios estratégicos descritos en este artículo apuntan a reducir los costos de transporte, articulamos a través de los lentes del Modelo de Ganancias Estrategicas9 en la Figura 3 que también contribuyen favorablemente a otros factores que afectan la cadena de suministro y el rendimiento financiero corporativo (consulte la Figura 4). Teniendo en cuenta los principios establecidos desde hace mucho tiempo en la gestión del transporte a través de esta nueva luz, recomendamos tres reglas simples para los gerentes que navegan por los desafíos continuos de los altos precios del petróleo y las limitaciones del servicio de transporte: contar las millas; no envíes aire y agua; y consolida, consolida, consolida.

Notas:
1. Administración de Información de Energía de los Estados Unidos,»Diesel Fuel Explained: Factors Affecting Diesel Prices» (en inglés).
2. Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos, Datos y Cifras de Carga 2009( publicado en 2010); Datos y cifras de carga 2010 (publicado en 2011).
3. Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), Review of Maritime Transport 2012.
4. Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos (2011).
5. Sarah Puro, » Declaración para el Registro: Status of the Highway Trust Fund,» preparado para el Comité de Presupuesto, Cámara de Representantes de los Estados Unidos, 24 de abril de 2013.
5. GMA-Asociación de Fabricantes de Comestibles, Reducing Our Footprint: The Food, Beverage and Consumer Products Industry’s Progress in Sustainable Packaging, marzo de 2011, p. 2.
6. David Simchi-Levi, «How Volatile Oil Prices Will Rock the Supply Chain», CSCMP’s Supply Chain Quarterly, trimestre 4/2011, pp. 52-56.
7. Dan Gilmore, «Supply Chain News: Ideas para Reducir los Costos de Transporte Ante el aumento de los Precios del Combustible», Supply Chain Digest, 12 de mayo de 2011; Jane Gray, «A Transport of Delight: Reducing Costs in the Manufacturing Supply Chain», The Manufacturer, 16 de marzo de 2012.
8. FedPrimeRate.com, «Wall Street Journal Prime Interest Rate History,» 2014.
9. J. J. Coyle, C. J. Langley Jr., B. J. Gibson, R. A. Novack y E. J. Bardi, Supply Chain Management: A Logistics Perspective, 9ª ed. (Mason, Ohio: South-Western Cengage Learning, 2013).

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.