todellinen vaikutus 1990-luvulla ja 2000-luvun alkupuolella, kuljetuspalvelujen korkea saatavuus ja alhaiset kustannukset suhteessa varastojen säilytyskustannuksiin kannustivat organisaatioita korostamaan nopeaa, usein tapahtuvaa toimitusta asiakkaille esimerkiksi just-in-time-toimitusten avulla. Asiat ovat kuitenkin muuttuneet dramaattisesti viimeisen vuosikymmenen aikana, ja yritykset kyseenalaistavat yhä useammin tällaiset pitkäaikaiset strategiat. ”Pelinvaihtajat” ovat ailahtelevia, öljyn hinnan nousua ja tavaraliikennepalvelujen kysynnän ja tarjonnan epätasapainoa. Nämä tosiasiat ovat johtaneet korkeisiin kuljetuskustannuksiin – niin korkeisiin, että yritykset ovat joutuneet tekemään kuljetusvetoisia muutoksia toimitusketjustrategioissaan.

kolmella tällaisella vuorolla on nykyään huomattava vaikutus. Ensimmäinen on siirtyminen offshoring ja nearshoring hankintastrategioita pyrkimyksenä vähentää mailia lähetysten matkustaa. Toinen on siirtyminen tuotteiden ja pakkausten suunnittelusta markkinoitavuuteen ja tehokkaampaan tuotantoon kohti malleja, joissa otetaan huomioon myös ”laivattavuus” – näkökohdat. Näitä ovat: pakkausten Mukauttaminen yksittäisten tuotteiden kokoihin ja mittoihin tilatehokkuuden ja helpon käsittelyn varmistamiseksi; tavaroiden suojaaminen kuljetuksessa; ja useiden purkamis -, uudelleenpakkaus-ja uudelleenlastausprosessien helpottaminen. Kolmas on siirtyminen lean-inventaariostrategioista Hybridi-lean-inventaario – / kuljetusstrategioihin.

artikkelinumerot
 raakaöljyn maailmanmarkkinahinta
raakaöljyn maailmanmarkkinahinta Suurenna tämä kuva
 Yhdysvaltain tuontiarvon kasvu parhailta kauppa-alueilta
Yhdysvaltain kasvuvauhti. tuontiarvo parhailta kauppa-alueilta Suurenna tätä kuvaa
 strateginen voittomalli
strateginen voittomalli Suurenna tätä kuvaa
 Liikenneperusteiset strategioiden muutokset ja niiden yhteydet kokoushuoneeseen
Liikenneperusteiset strategioiden muutokset ja niiden yhteydet kokoushuoneeseen Suurenna tätä kuvaa

nämä kuljetuksiin perustuvat toimitusketjustrategiat on suunniteltu vastaamaan kuljetushaasteisiin, ja niillä saavutetaan nämä tavoitteet. Mutta ei ole yleisesti tunnustettu, että niiden hyöty olisi paljon suurempi. Kuten selitämme, ne myös parantavat organisaation laajempaa toimitusketjua ja taloudellista suorituskykyä.

miksi hinnat ovat korkeat?
kuljetuskustannusten nousun taustalla on tekijöiden ja taloudellisen kehityksen yhteys. Liikenteen nykyhaasteiden keskiössä on öljyn hinta. Rahtiliikenne on useimmissa liikennemuodoissa edelleen pitkälti riippuvainen yhä kalliimmista ja rajallisista fossiilisista polttoaineista, pääasiassa dieselpolttoaineesta. Yhdysvaltain Energiatietohallinnon mukaan raakaöljyn hinta on hallitseva tekijä, joka vaikuttaa dieselin hinnan muutoksiin.1 kuten kuviossa 1 esitetään, raakaöljyn hinnat ovat nousseet merkittävästi 2000-luvun puolivälistä, mutta eivät ennustettavissa.

kuljetuskustannuksiin yhtä vaikuttava tekijä, tavaraliikennepalvelujen kysynnän ja tarjonnan epätasapaino, on seurausta kaupan kasvusta, joka on ylittänyt liikennepalvelujen saatavuuden siinä määrin, että se on johtanut vakaviin ruuhkautumisongelmiin ja kapasiteettirajoituksiin Yhdysvalloissa. Huomattava kasvu U. S. kansainvälinen kauppa on viimeisten 10 vuoden aikana johtanut liikennemäärien nopeaan kasvuun koko maan liikennejärjestelmässä. Tilanne todennäköisesti pahenee tulevina vuosikymmeninä. Vaikka kokonaisrahtimäärä on laskenut merkittävästi vuosien 2008-2010 taantuman syvyyksissä, taloudelliset olosuhteet ovat paranemassa, ja rahtimäärän ennustetaan kasvavan 68 prosenttia vuoteen 2040 mennessä, ja kansainvälisen tavaraliikenteen kasvu on erityisen voimakasta.2

kansainvälisen kaupan kasvu aiheuttaa paineita Yhdysvaltain porttisatamien lisäksi myös maaliikennejärjestelmille ja palvelujen saatavuudelle. Yksinkertaisesti sanottuna satamien kautta saapuvien tavaroiden lisääntyminen tarkoittaa sitä, että niiden toimittaminen määränpäähänsä tapahtuu enemmän kotimaassa. Lisäksi laivojen koon kasvaessa myös maaliikennepalvelujen kysyntä kasvaa. Tämä käy selvästi ilmi, kun otetaan huomioon, että Yhdysvaltain satamissa käyvien konttilaivojen keskikoko on kasvanut nopeasti viime vuosina. Tämän suuntauksen mukaan konttialusten keskikoko vuonna 1997 oli 1 581 TEU: ta (20 jalan ekvivalenttiyksikköä). Vuoteen 2007 mennessä keskiarvo oli kasvanut 2 417 teu: iin, ja vuoden 2012 alussa se oli 3 074 teu: ssa. Kuvaavampaa on ehkä se, että siinä vaiheessa oli jo tilattu yli 18 000 TEU: n konttialuksia ja keskusteltu 22 000 TEU: n aluksista.3 Näin ollen, kun aiemmin yksi laiva saattoi purkaa noin 2000 konttia kuljetettavaksi kuorma-autolla ja rautateitse sisämaahan, nykyään yhden aluksen sisämaahan suuntautuvien siirtojen määrä voi olla yli viisi kertaa suurempi. Siksi ei ole yllättävää, että kapasiteettirajoitukset ovat erityisen ankaria tärkeimmillä kuorma-auto-ja tavaraliikenteen rautatiekäytävillä, jotka yhdistävät suuret merisatamat sisämaan kohteisiin.4

tätä tarjontarajoitetta pahentaa se, että liikenneinfrastruktuuriin tehtäviin investointeihin on rajalliset resurssit. Highway Trust Fundin (HTF) vuoden lopun saldo on laskussa. HTF on Yhdysvaltain liittovaltion hallituksen ohjelma, jota rahoitetaan erilaisilla kuljetuksiin liittyvillä veroilla, kuten polttoaineesta, renkaista, raskaan ajoneuvon käytöstä, kuorma-autojen ja perävaunujen myynnistä jne. Rahat jaetaan Yhdysvaltain osavaltioiden kesken Teiden rakentamisen ja kunnossapidon rahoittamiseen. On arvioitu, että HTF kokee alijäämän joskus verovuonna 2015, ja että se kärsii arviolta kumulatiivinen vaje noin US $92 miljardia vuoteen 2023.5 hallitseva muoto Yhdysvaltain rahtiliikenteen—kuorma kuljetus—väistämättä vaikuttaa haitallisesti tällaiset vajeet.

öljyn hinnan jatkuva heilahtelu ja kapasiteettirajoitukset merkitsevät pohjimmiltaan sitä, että kalliit kuljetukset ovat tulleet jäädäkseen. Kuljetuskustannusten hallinta on entistä tärkeämpää katteiden ja kannattavuuden säilyttämiseksi sekä toimitusketjun suorituskyvyn parantamiseksi.

vaikutus strategiaan
öljyn hinnanvaihtelujen ja kalliiden kuljetusratkaisujen kuristama liiketoimintaympäristö on saanut organisaatiot miettimään uudelleen toimitusketjustrategioitaan. Erityisesti toimitusketjustrategiassa on syntynyt kolme kuljetusvetoista muutosta, jotka ovat saamassa jalansijaa:

  1. siirtyminen offshoringista lähikorjaukseen
  2. siirtyminen markkinoitavuuden ja tuotannon tuotesuunnittelusta ”laivattavuuden” suunnitteluun
  3. siirtyminen lean inventory-politiikasta hybridiliikenteen/inventaarion politiikkaan

tulokset, joita olemme havainneet useissa yrityksissä, jotka ovat hyväksyneet nämä strategiset muutokset, osoittavat, että niiden hyödyt ylittävät liikenteen vähenevät haasteet. Nämä muutokset auttavat myös parantamaan toimitusketjua ja taloudellista suorituskykyä alhaisempien kustannusten ja tuottavampien investointien ansiosta. Seuraavassa on lyhyt kuvaus näistä strategisista muutoksista ja niiden vaikutuksesta toimitusketjuun ja taloudelliseen suorituskykyyn.

Shift 1: offshoringista nearshoring-hankintastrategioihin matkustettujen kilometrien vähentämiseksi
Observation: tämä muutos ajaa muutosta hankintastrategiassa. Sen sijaan, että ne hankkisivat tarvikkeita ja ulkoistaisivat valmistusta siellä, missä se on halvinta, yhä useammat yritykset keskittyvät nyt suorittamaan nämä toiminnot mahdollisimman lähellä loppumarkkinoita. Esimerkiksi Yhdysvaltojen lähteiden kasvavaa vetovoimaa voidaan arvioida kuviossa 2 esitetyistä viimeaikaisista muutoksista Yhdysvaltojen tuonnissa. Aasian halpatuonnin, kaukomatkojen tuonnin vuosittainen kasvuvauhti hidastui jyrkästi öljyn hintahuipun aikoihin vuonna 2008. Tämä on huomattava vastakohta Pohjois-Amerikan, Latinalaisen Amerikan ja Karibianmeren rannikon läheisistä lähteistä peräisin olevan tuonnin jyrkälle kasvulle samana ajanjaksona.

toimitusketjun vaikutus: Kun toimituslähteet siirtyvät lähemmäs loppukuluttajia, toimitusketjun kansainvälinen kuljetuskomponentti lyhenee ja etäisyysvetoiset kustannukset vähenevät. Lisäksi hankinnat lähellä rantaa sijaitsevista lähteistä—esimerkiksi Yhdysvalloista, Pohjois—Amerikasta, Latinalaisesta Amerikasta ja Karibialta-tarjoavat muita etuja. Esimerkiksi tuomalla tuontia Latinalaisesta Amerikasta ja Karibialta Yhdysvaltain itärannikon maahantulopisteiden kautta rahtaajat eivät ainoastaan voi välttää Yhdysvaltain ruuhkia. Länsirannikko, joka ajoittain vaikuttaa saapuvan rahdin Aasiasta, mutta ne voivat myös ohittaa kalliimpia cross-country liikkeet länsirannikon satamista asutuskeskuksiin idässä. Välimatkojen lyheneminen ja satamaruuhkien ja niihin liittyvien viivästysten pienentyminen merkitsevät myös sitä, että yritykset voivat nopeammin mukauttaa rahtiliikenteensä asiakaskysynnän muutoksiin. Yleisesti tämä muutos on siis sekä kustannustehokas että asiakkaan reagointikyvyn kannalta hyödyllinen.

rahoitusvaikutus: Hankintastrategiat, jotka keskittyvät lähilaskentaan kuljetusputken pituuden vähentämiseksi, vaikuttavat positiivisesti rahtikustannuksiin, liikevaihtoon ja vaihto-omaisuuteen, jotka liittyvät inventaarioon. Rahtikustannukset pienenevät, koska lähiliikenteen ansiosta matkustetut kilometrit vähenevät, jolloin kuljetuskustannukset vähenevät ja fossiilisia polttoaineita poltetaan vähemmän. Liikevaihto paranee, koska nearshoring tarkoittaa olla lähempänä ja herkemmin markkinoilla, jolloin yritykset voivat tehdä muutoksia tilausten täyttämiseen lyhyemmillä läpimenoajoilla kuin jos ne hankkivat Aasiasta. Lyhytaikaiset varat vähenevät, koska lähiliikenne lyhentää läpimenoaikoja ja epävarmuus liittyy Aasiasta peräisin olevien tavaroiden pitkiin valtamerilinjakuljetuksiin. Tämän vuoksi tarvitaan vähemmän kauttakuljetuksessa käytettäviä varastoja ja varmuusvarastoja tämän epävarmuuden torjumiseksi.

vuoro 2. Tuote-ja pakkausmalleista markkinoitavuuteen ja tuotantoon kohti malleja, jotka sisältävät myös ”laivattavuuden” näkökohtia
huomautukset: monet yritykset tarkistavat paketti-ja tuotesuunnittelua painon vähentämiseksi ja lähetystiheyden lisäämiseksi. Jotkut ovat esimerkiksi muotoilleet uudelleen esimerkiksi pyykinpesuaineen, astianpesuaineen, maitojauheen ja hedelmämehun, jotta ne olisivat tiivistettyjä ja fyysisesti tiiviimpiä. Jotkut valmistajat ovat suunnitelleet uudelleen rullattuja kuluttajatuotteita, kuten alumiinifoliota ja vessapaperia, niin että keskellä oleva pahviputki on pienempi tai he ovat jopa poistaneet putken kokonaan.

itse tuotteiden tavoin pakkauksia suunnitellaan uudelleen pakkauskoon ja sisällön painon optimoimiseksi pakkausten uudelleenkonfiguroinnin, kevyempien materiaalien käytön ja turhien pakkauskerrosten, kuten ulkopakkausten ja kutistekalvojen, poistamisen avulla. Vähittäiskauppoihin ilmestyy enemmän tuotteita kevyempinä, pienempinä pakkauskokoina. Tästä suuntauksesta on monia esimerkkejä. Esimerkiksi Windex-ja Method-puhdistustuotteiden valmistajat ovat ottaneet käyttöön täytöt joustavissa pusseissa, toisin kuin perinteisissä kovamuovipulloissa. Ragú ja Bertolli tarjoavat nykyään pastakastikkeita joustavissa pusseissa sekä tyypillisissä lasi-ja muovipurkeissa, ja monet valmistajat pakkaavat keittoa metallipurkkien lisäksi aseptisiin pahvilaatikoihin. He eivät ole läheskään yksin: päivittäistavarakaupan valmistajien liiton jäsenkyselyn mukaan kuluttajatuotealan yritysten toteuttamien pakkausparannusten määrä on kasvanut joka vuosi, minkä seurauksena yli 1,5 miljardia kiloa pakkauksia vältettiin vuosina 2005-2010. 5

toimitusketjun vaikutus: Tämä” don’ t ship air, don ’t ship water” – lähestymistapa pakkaus-ja tuotesuunnitteluun auttaa vähentämään toimituspainoa, kokoa ja materiaaleja säilyttäen samalla tuotteiden houkuttelevuuden ja mukavuuden kuluttajille. Nämä muutokset johtavat säästöihin rahtikustannuksissa, pakkauskustannuksissa ja tilankäytössä.

taloudellinen vaikutus: rahtikustannukset pienenevät, koska pakkauskoon ja painon pieneneminen sekä pakkausmateriaalien vähenemisen vuoksi tavaroita voidaan kuljettaa enemmän yhdessä kuorma-autossa, kontissa tai muussa kuljetusvälineessä. Lisäksi suurempi määrä edellä kuvattujen kaltaisia pienempikokoisia säiliöitä mahtuu valmistajan varaamalle hyllytilalle. Tuloja siis lisää arvokkaan hyllytilan parempi hyödyntäminen.

Shift 3: from lean inventory strategies to lean inventory-transport hybrid strategies
Observation: Lean theory and practice, jotka pyrkivät vähentämään varastokustannuksia, kehittyivät takaisin, kun öljy, jonka osuus liikenteen energiankulutuksesta on 98 prosenttia, oli noin 25 dollaria barrelilta. Lean-periaatteita noudattavien yritysten yhteisiin kuljetusstrategioihin kuuluvat just—in-time-toimitus, pienet, nopeat ja tiheät kuljetukset sekä oma kalusto-jotka kaikki ovat riippuvaisia edullisista kuljetuksista. Öljyn hinnan noustessa kuljetusten mittakaavaetujen (jotka saavutetaan tekemällä suurempia ja harvemmin tapahtuvia kuljetuksia) merkitys kuitenkin kasvaa, ja varaston ja kuljetuskustannusten väliset kompromissit tulevat tärkeämmiksi.6 Tämän seurauksena yritykset ovat siirtyneet inventaario – / liikennehybridistrategioihin, joissa ei keskitytä vain turvallisuus-varasto-ja syklivarastopolitiikkaan, vaan huomioidaan myös alhaisempien kuljetuskustannusten hyödyt.

on syntynyt Useita tätä muutosta vastaavia suosittuja tekniikoita. Ensinnäkin Lähettäjät kiinnittävät entistä enemmän huomiota lähetysten yhdistämiseen. He tutkivat omia toimitusmallejaan löytääkseen mahdollisuuksia yhdistää lähetyksensä, ja he harkitsevat mahdollista vipuvaikutusta, jota voitaisiin saada käyttämällä kolmannen osapuolen logistiikkatoimittajaa (3PL) yhteisten reittien lähetysten parittajana. Toiseksi ne keskittyvät myös rakentamaan konsolidoituja, monituotteisia kontteja, kuormalavoja tai pahvilaatikoita kapasiteetin käyttöasteen optimoimiseksi. Ja lopuksi rahdinantajat ovat yhä taitavampia arvioimaan vaihtoehtoisia kuljetusmuotoja, jotta ne selviytyisivät korkeista kuljetuskustannuksista. Tämä tarkoittaa sitä, että pitkän matkan tavaraliikenteessä on yhä enemmän keskityttävä intermodaalisiin rautatieliikennepalveluihin rekkaliikenteen sijaan.7

toimitusketjun vaikutus: siirtymä kohti lähetysten konsolidointia kuvastaa vähäisiä varastoja / kuljetushybridistrategioita, joissa alhaisemmat kuljetuskustannukset kompensoivat varastojen kasvavia kantokustannuksia. Suurempien lastien kuljettaminen johtaa suurempiin varastotasoihin, ja intermodaalisiin rautateihin ja kuorma-autoihin liittyvät pidemmät kauttakulkuajat merkitsevät korkeampia kustannuksia kauttakulkuvarastolle ja turvallisuusvarastolle. Varastokustannusten nousua kompensoivat kuitenkin rahtikustannusten aleneminen, joka saavutetaan parantuneiden kuljetustalouksien, tyhjäkäyntien vähenemisen ja ajoneuvojen paremman käytön ansiosta.

taloudelliset vaikutukset: rahtikustannusten alentaminen on mahdollista vähentämällä kuljetuskustannusten marginaalikustannukset varastojen säilytyskustannuksista. Samalla liikevaihto paranee, koska tilausten täyttämiseen lyhyemmillä läpimenoajoilla on helposti saatavilla enemmän varastoja. Varastojen korvaaminen kuljetuskustannuksilla ei suinkaan viittaa siihen, että varastosta tulisi vähemmän merkittävä logistiikan kokonaiskustannuksiin vaikuttava tekijä. Päinvastoin nämä hybridistrategiat korostavat kuljetuskustannusten ja varastokustannusten tasapainottamista, joka sisältää korot, verot, vanhentumisen, poistot ja vakuutukset. Se, että korot ovat laskeneet vuoden 2000 puolivälistä lähtien ja pysyneet pääosin muuttumattomina vuodesta 2008, edistää osaltaan tätä toimitusketjustrategioiden muutosta.8

Key takeaways
tässä artikkelissa huomioimme ja korostamme toimitusketjustrategian kolmea muutosta vastauksena korkeampiin kuljetuskustannuksiin. Tämän harjoituksen perusteella korostamme, että nämä strategiset muutokset ovat osoitus uudistetusta keskittymisestä kuljetusten hallinnan pitkäaikaisiin periaatteisiin, joiden mukaan etäisyys, tiheys ja siirron koko ovat kuljetuskustannusten keskeisiä tekijöitä.

kun otetaan huomioon etäisyydet, logistiikan ja toimitusketjun johtajat ovat jälleen kiinnostuneita siitä, missä määrin komponentit ja valmiit tavarat kulkevat toimitusketjussa. Hankintastrategiat, jotka keskittyvät pyrkimään alhaisiin työvoimakustannuksiin ja raaka-aineisiin merentakaisista lähteistä, ovat väistyneet strategioiden tieltä, joissa tarkastellaan lähempää maantieteellistä läheisyyttä olevia lähteitä etäisyysvetoisten kuljetuskustannusten vähentämiseksi.

kuljetustiheyden osalta aiemmin huomiotta jääneet tiheyttä heikentävät tekijät, kuten pakkausten täyttämätön tila (ilma) ja määrää lisäävät Ainesosat (Vesi), ovat viime aikoina kiinnittäneet lähettäjien huomion niiden vaikutuksiin kuljetuskustannuksiin. Johtajat pyrkivät nyt välttämään maksaa aluksen ilmaa ja vettä keskittymällä enemmän malleja tuotteiden ja pakkausten shipability, eikä malleja markkinoitavuuden ja tuotannon yksin.

Lähettäjät säätelevät myös lähetyksen kokoa yksikkökohtaisten kuljetuskustannusten pienentämiseksi. Yleisesti käytetty lean inventory-lähestymistapa suosii varastokustannusten minimoimista kuljetuskustannusten kustannuksella, mikä johtuu vaatimuksesta pienille ja usein lähetyksille. Ympäristössä, jossa kuljetuskustannukset ovat korkeat, johtajat ovat kuitenkin tulleet viisaammiksi lähetysten koon suhteen ja siirtyneet kevyestä varastosta hybridikuljetus – /varastostrategiaan. Ne harjoittavat rahdin yhdistämistä (joko omien liiketoimintayksiköidensä kesken tai hyödyntämällä kolmansia osapuolia) ja valitsevat kuljetusmuotoja, jotka helpottavat harvemmin tapahtuvia ja suurempia rahdin kuljetuksia, kun se on tarkoituksenmukaista.

vaikka tässä artikkelissa kuvattujen strategisten muutosten suorat hyödyt kohdistuvat kuljetuskustannusten alenemiseen, hahmotamme kuviossa 3 olevan strategisen Tuottomallin9 linssien avulla, että ne vaikuttavat suotuisasti myös muihin toimitusketjuun ja yrityksen taloudelliseen suorituskykyyn vaikuttaviin tekijöihin (KS.Kuva 4). Kun otetaan huomioon liikenteen hallinnan pitkäaikaiset periaatteet tämän uuden valon avulla, suosittelemme kolmea yksinkertaista sääntöä johtajille, jotka navigoivat korkeiden öljynhintojen ja kuljetuspalvelujen rajoitteiden jatkuvissa haasteissa: laske kilometrit; älä lähetä ilmaa ja vettä, ja lujita, lujita, lujita.

Huom.:
1. US Energy Information Administration, ” Diesel Fuel Explained: Factors Affecting Diesel Prices,”.
2. Yhdysvaltain Federal Highway Administration, Freight Facts and Figures 2009 (julkaistu 2010); Freight Facts and Figures 2010 (julkaistu 2011).
3. Yhdistyneiden kansakuntien kauppa-ja kehityskonferenssi (UNCTAD), Review of Maritime Transport 2012.
4. Yhdysvaltain Federal Highway Administration (2011).
5. Saara Puro, ” kannanotto ennätykseen: Status of the Highway Trust Fund, ” prepared for the Committee on the Budget, U. S. House of Representatives, April 24, 2013.
5. GMA-Grocery Manufacturers Association, Reducing Our Footprint: the Food, Beverage and Consumer Products Industry ’ s Progress in Sustainable Packaging, maaliskuu 2011, s.2.
6. David Simchi-Levi, ”How Volatile Oil Prices Will Rock the Supply Chain”, CSCMP ’ s Supply Chain Quarterly, Quarter 4/2011, s.52 & ndash; 56.
7. Dan Gilmore, ”Supply Chain News: Ideas for Reducing Transport Costs Given Rising Fuel Prices,” Supply Chain Digest, May 12, 2011; Jane Gray,” a Transport of Delight: Reducing Costs in the Manufacturing Supply Chain, ” valmistaja, maaliskuu 16, 2012.
8. FedPrimeRate.com, ”Wall Street Journal Prime Interest Rate History”, 2014.
9. J. J. Coyle, C. J. Langley Jr., B. J. Gibson, R. A. Novack ja E. J. Bardi, Supply Chain Management: A Logistics Perspective, 9. (Mason, Ohio: South-Western Cengage Learning, 2013).

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.