Todd Litman

12-1 sivu 71 Kuva 1

nykyiset liikennejärjestelmät ja maankäyttötavat ovat yleensä suhteellisen ”autoriippuvaisia”, mikä tarkoittaa, että ne tarjoavat suhteellisen korkean palvelutason autoilijoille, mutta huonommat käyttömahdollisuudet muille liikennemuodoille. Koska fyysisesti, taloudellisesti ja sosiaalisesti epäedullisessa asemassa olevilla ihmisillä on yleensä rajallinen ajokyky, autiriippuvuus tekee heistä yleensä entistä huonompia. Suunnittelemalla uudistuksia, joilla luodaan tasapainoisempia, multimodaalisia liikennejärjestelmiä ja helpommin saavutettavia maankäyttötapoja, pyritään yleensä tukemaan sosiaalisen oikeudenmukaisuuden tavoitteita, kuten auttaa köyhiä saamaan koulutusta ja työllistymismahdollisuuksia sekä auttaa vammaisia pääsemään lääkäripalveluihin ja sosiaalitoimintaan. Monet näistä uudistuksista ovat lisääntyviä ja niiden pääomavaikutus voi vaikuttaa pieneltä, mutta hyvin suunnitellun uudistuspaketin kumulatiiviset vaikutukset, jotka parantavat matkustusmahdollisuuksia ja vähentävät autoriippuvuutta, voivat merkittävästi lisätä sosiaalista oikeudenmukaisuutta.

Markkinavääristymät
yksi tärkeä keino parantaa heikommassa asemassa olevien ihmisten kuljetuksia on korjata olemassa olevat markkinavääristymät, jotka suosivat autoilua muihin liikennemuotoihin nähden ja jotka edistävät kaupunkialueiden laajenemista. Monet yleiset suunnittelukäytännöt, jotka lisäävät autoriippuvuutta, heijastavat talouden perusperiaatteiden vastaisia markkinavääristymiä. Näitä vääristymiä korjaavien uudistusten suunnittelu voi auttaa saavuttamaan useita taloudellisia, sosiaalisia ja ympäristöön liittyviä tavoitteita.

autokuljetusten alihinnoittelu suunnittelumalleissa on oleellista autokuljetuksista riippuvaisten järjestelmien vääristyneen suosimisen kannalta. Vaikka ajoneuvojen omistaminen on kallista, ne ovat suhteellisen halpoja ajaa—vain muutaman sentin kilometriltä suorina kuluina—koska useimmat kustannukset, kuten poistot, vakuutukset, rekisteröinti ja asukaspysäköinti, ovat kiinteitä. Muut kustannukset, kuten Maksuton pysäköinti ja tien paikallinen kunnossapito sekä ruuhkiin, onnettomuusriskeihin ja ympäristövaikutuksiin liittyvät kustannukset, ovat ulkoisia, ja ne rahoitetaan yleisillä verotuloilla. Itse asiassa alle puolet autoilun kustannuksista hinnoitellaan tehokkaasti. Tämä lisää autoilua henkeä kohti ja vähentää vaihtoehtoisten liikennemuotojen kysyntää, mikä johtaa autoriippuvuuden itseään vahvistavaan kierteeseen.

muita autoilua suosivia vääristymiä ovat:

  • Matkailututkimukset alittavat moottorittomat matkat (kävely-ja pyöräilymatkat) ja sivuuttavat lyhyet tai ei-työmatkat sekä lasten matkat. Multimodaalinen matka, johon sisältyy kävelyä, bussimatkaa ja pyöräilyä, voidaan laskea yksinomaan kauttakulkumatkaksi.
  • liikenneinvestointien taloudellisissa arvioinneissa jätetään usein huomiotta ajoneuvoliikenteen lisääntymisen todelliset vaikutukset-pysäköintitilojen lisääntyminen, liikenneonnettomuudet ja kulutuskustannukset—sekä vaihtoehtoisten liikennemuotojen todelliset hyödyt.
  • useimmissa matkailumalleissa ei oteta huomioon tieliikennekapasiteetin laajentamisesta aiheutuvan ylimääräisen ajoneuvoliikenteen kielteisiä vaikutuksia, ja ne yliarvioivat kaupunkiliikennehankkeiden taloudelliset hyödyt.
  • liikennesuunnittelun indikaattorit, kuten liikenteen keskinopeudet, ruuhkaviiveet ja ajoradan palvelutaso, mittaavat liikkumista esteettömyyden sijaan.

nykyisillä rahoituskäytännöillä on taipumus lisätä autoriippuvuutta suosimalla pysäköinti-ja tiepalveluja vaihtoehtoisten liikennemuotojen kustannuksella, vaikka jälkimmäiset olisivatkin kustannustehokkaampia. Suurin osa pysäköintikuluista niputetaan rakennuskustannuksiksi, usein kaavoitussäännöstön vaatimusten vuoksi, tai rahoitetaan erikoistileillä. Monilla lainkäyttöalueilla on erityisiä tierahastoja, joita ei joko voida käyttää muihin liikennehankkeisiin tai jotka tarjoavat alhaisempia vastaavia hintoja vaihtoehdoille. Lisäksi maankäytön suunnittelukäytännöillä on taipumus suosia harvempaa, kertakäyttöistä kaupunkikehitystä, johon vaihtoehtoiset liikennemuodot eivät sovellu.

vaikka yksittäiset markkinavääristymät voivat vaikuttaa vaatimattomilta ja perustelluilta, niiden vaikutukset ovat kumulatiivisia, mikä lisää merkittävästi liikenteen eriarvoisuutta ja ongelmia. Esimerkiksi monet yritykset tarjoavat ilmaista pysäköintiä, joka tyypillisesti lisää autoilua 15 – 25 prosenttia. Vertailukelpoisen hyödyn tarjoaminen muiden liikennemuotojen käyttäjille on tasapuolisempi ja tehokkaampi tapa vähentää ruuhkia ja saasteongelmia.

Win-Win-kuljetusratkaisut
integroitu kuljetussuunnittelu antaa yhtä paljon painoarvoa kysynnän hallinnalle kuin kapasiteetin lisäämiselle. Siinä otetaan huomioon kaikki merkittävät kustannukset ja hyödyt, myös markkinattomat vaikutukset. Se ottaa kansalaiset mukaan vaihtoehtojen kehittämiseen ja arviointiin.

esimerkiksi eriytettyjen moottoritie-ja joukkoliikenneohjelmien sijaan maantie-ja pysäköintilaitosten laajennushankkeisiin käytettävissä olevaa rahoitusta voitaisiin käyttää kauttakulkuparannuksiin, kimppakyytiohjelmiin tai liikkumisen hallintaohjelmiin, jos ne osoittautuvat yleisesti kustannustehokkaammiksi.

julkisen passitusjärjestelmän parantaminen-kuten lisäväylät, kattavuuden laajentaminen, tiheämpi liikennöinti ja pidemmät aukioloajat; mukavuuden parantaminen; hinnoitteluinnovaatiot; matkustajille tiedottamisen parantaminen; ja kauttakulkusuuntautunut kehitys (lähiöissä suunniteltu noin kauttakulkuasemien)—toisi etuja kaikille.

Win-Win-ratkaisut, kuten kilometriperusteinen hinnoittelu vakuutusten ja autojen rekisteröinnissä, liikenneruuhkien hinnoittelu, pysäköintiyhteyksien hallinta ja muut vaatimattomat uudistukset, ovat ”ei katumusta” toimenpiteitä, joiden yhteishyödyt voivat olla huomattavia samalla kun ne lisäävät kuluttajien etuja ja taloudellista kehitystä.

Pysäköintiyhteyksien muutokset, kuten alennetut tai joustavat vähimmäispysäköintivaatimukset, työntekijöille maksettavat rahatuet ja pysäköintitilojen eriyttäminen, voivat lisätä kauttakulkukäyttöä.

Pay-as-you-drive-hinnoittelu, joka perustuu vakuutusmaksuihin ajoneuvon ajokilometreihin vakuutuskauden aikana, tekee vakuutuksista oikeudenmukaisempia ja edullisempia ja hyödyttää pienituloisempia autoilijoita, joilla on taipumus ajaa ajoneuvojaan keskimääräistä vähemmän.

korkean käyttöasteen ajoneuvot-vain kaistat asettavat linja-autot, pakettiautot ja Kimppakyydit yleisen liikenteen edelle. Paljon liikennöivät ajoneuvot-vain kaistat ovat tehokkaampi ja tasapuolisempi tiestön ja tiekapasiteetin jakaminen (ne aiheuttavat vähemmän ruuhkia muille tienkäyttäjille), ja ne voivat toimia kannustimena liikennemuotojen vaihtamiseen.

Työmatkavähennysohjelmat antavat työmatkalaisille resursseja ja kannustimia automatkojen vähentämiseen. Ne sisältävät tyypillisesti parempia kuljetusvaihtoehtoja, kuten kimppakyyti, kauttakulku, etätyö ja flextime, ja kannustimia kuten pysäköintikassat tai pysäköinnin hinnoittelu.

kävely-ja pyöräilyparannukset korvaavat suoraan automatkat ja tukevat joukkoliikennettä ja ratsastusretkeä. Hyvien kävely-ja pyöräilyolosuhteiden omaavien yhteisöjen asukkaat ajavat vähemmän ja käyttävät kauttakulkua enemmän.

”älykäs kasvu” maankäyttö parantaa muiden kuin autoilijoiden saavutettavuutta ja kannustaa kehittämään tiiviimpiä, jalankulkuystävällisempiä ja kauttakulkuun suuntautuneita yhteisöjä, joissa asukkaiden on ajettava vähemmän.

Carsharing tarjoaa kohtuuhintaisia, lyhytaikaisia (tunti-ja vuorokausihintaisia) autovuokrauksia asuinalueilla, mikä antaa kuluttajille kätevän ja edullisen vaihtoehdon ajoneuvon omistamiselle.

Liikenteenohjausmallit vähentävät liikenteen nopeuksia ja määriä sekä ehkäisevät oikoteitä asuinkortteleissa. Tämä lisää liikenneturvallisuutta ja yhdyskuntaelävyyttä sekä luo jalankulkija – ja polkupyöräystävällisemmän ympäristön.

Teiden / ruuhkien hinnoittelu, jossa autoilijat maksavat maksun ajamisesta tietyllä ajoradalla, saa autoilijat siirtämään matka-aikoja, reittejä, kohteita ja liikennemuotoja ja lisää yleistä kuljetustehokkuutta.

monia kuljetusongelmia on mahdotonta ratkaista ilman joitakin ehdotettuja uudistuksia. Vaikka liikennesuunnittelijat tunnistavatkin niiden mahdolliset hyödyt, he pitävät niitä valitettavasti usein viimeisenä keinona tiettyjen ruuhkautumis-ja ilmansaasteongelmien ratkaisemiseksi, kun perinteiset ratkaisut osoittautuvat tehottomiksi. Kaikkia hyödyttävät ratkaisut voisivat vähentää moottoriajoneuvojen vaikutuksia 20-40 prosenttia, jos ne toteutettaisiin taloudellisesti perustelluissa määrin, ja auttaa saavuttamaan Kioton päästövähennystavoitteet.

Todd Litman on Victoria Transport Policy Instituten perustaja ja toiminnanjohtaja sekä Online TDM Encyclopedia-tietosanakirjan kirjoittaja.

lataa tai katso tästä artikkelista pdf (195 KB).

Siirtäisitkö Kuljetusoikeusliikkeen ?õ? Vol. 12 nro 1 ?õ? Keväällä 2007 ?õ? Hyvitykset

  1. Sally Cairns ym. (2004), Smarter Choices – Changing The Way We Travel, Yhdistyneen kuningaskunnan liikenneministeriö (www.dft.gov.uk).
  2. CCAP (2005), Transportation Emissions Guidebook: Land Use, Transit & Travel Demand Management, Center for Clean Air Policy (www.ccap.org/trans.htm).
  3. Forkenbrock, David J., and Glen E. Weisbrod (2001), Guidebook for Assessing the Social and Economic Effects of Transportation Projects, NCHRP Report 456, Transportation Research Board, National Academy Press (www.trb.org).
  4. ICLEI (2005), Case Studies and Transport Project Summaries International Council for Local Environmental Initiatives (www.iclei.org).
  5. Litman, Todd (2005), Win-Win Transportation Solutions, VTPI (www.vtpi.org).
  6. USEPA, Gateway to International Best Practices and Innovations (www.epa.gov/innovation/international/transportation.htm), EPA National Center for Environmental Innovation.
  7. VTPI (2005), Online TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org).

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.