By Todd Litman

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現在の交通システムと土地利用パターンは、比較的「自動車に依存する」傾向があり、運転者には比較的高いレベルのサービスを提供しますが、他のモードによ 物理的、経済的、社会的に恵まれない人々は運転能力が限られている傾向があるため、自動車の依存関係はさらに悪化する傾向があります。 よりバランスのとれたマルチモーダル交通システムとよりアクセスしやすい土地利用パターンを作成する改革を計画することは、教育や雇用機会へのアクセスが悪いこと、障害者が医療サービスや社会活動にアクセスすることを支援するなど、社会的公平性の目標をサポートする傾向があります。 これらの改革の多くは増分的であり、その資本への影響は小さいように見えるかもしれませんが、旅行の選択肢を改善し、自動車への依存を減らす

市場の歪み
恵まれない人々のための交通を改善する重要な方法の一つは、他のモードよりも自動車の旅行を好む既存の市場の歪みを修正し、都市のスプロール化に寄与することである。 自動車依存に寄与する多くの一般的な計画慣行は、基本的な経済原則に違反する市場の歪みを反映しています。 これらの歪みを修正する改革を計画することは、複数の経済的、社会的、環境的目標を達成するのに役立ちます。

計画モデルにおける自動車輸送の低価格化は、自動車依存システムの歪んだ好みの基本である。 車両は所有するのに高価ですが、減価償却費、保険、登録、住宅用駐車場などのほとんどの費用が固定されているため、運転するのに比較的安価です。 無料駐車場や地元の道路整備などのその他の費用に加えて、渋滞、事故リスク、環境への影響に関連する費用は、一般税収によって賄われています。 実際には、運転の半分以下のコストが効率的に価格設定されています。 これは、一人当たりの自動車旅行を増加させ、代替モードの需要を減少させ、自動車依存の自己強化サイクルにつながる。

電動旅行を好む他の歪みは次のとおりです:

  • 旅行調査は、非電動旅行(ウォーキングやサイクリング旅行)をアンダーカウントし、短いまたは非通勤旅行、および子供による旅行を見落とす。 歩行、バス乗車、自転車を含むマルチモーダル旅行は、通過旅行としてのみカウントされることがあります。
  • 輸送投資の経済的評価は、多くの場合、増加した車両交通(増分駐車、交通事故、消費者コスト)の真の影響と、代替輸送手段の真の利点を無視する。
  • ほとんどの旅行モデルは、道路容量の拡大に起因する追加の車両交通の負の影響を考慮せず、都市高速道路プロジェクトの経済的利益を過大評価
  • 平均交通速度、渋滞遅延、道路サービスレベルなどの交通計画指標は、アクセシビリティではなくモビリティを測定します。

現在の資金調達慣行は、たとえ後者がより費用対効果が高いとしても、代替輸送手段よりも駐車場や道路施設を好むことによって自動車依存性を増 ほとんどの駐車場の費用は、多くの場合、ゾーニングコードの要件のために、建物のコストにバンドルされているか、特別口座を介して資金を供給されてい 多くの管轄区域は、他の輸送プロジェクトに使用できないか、代替案のマッチング率が低い専用の高速道路資金を持っています。 さらに、土地利用計画の実践は、代替モードによるアクセスには適していない、低密度、シングルユース、都市フリンジ開発を奨励する傾向があります。

個々の市場の歪みは控えめで正当化されているように見えるかもしれませんが、その影響は累積的であり、輸送格差や問題を大幅に増加させます。 たとえば、多くの企業が無料駐車場を提供していますが、これは通常、自動車の旅行を15〜25%増加させる補助金です。 輸送の他のモードのユーザーのための対等な利点を提供することはより公平、混雑および汚染問題を減らす効果的な方法である。

Win-Win Transportation Solutions
統合輸送計画は、容量の増加と同様に需要の管理に大きな重みを与えます。 これは、非市場への影響を含むすべての重要なコストと便益を考慮しています。 そして、それは代替案を開発し、評価する際に一般市民を含みます。

例えば、分離された高速道路や公共交通機関のプログラムの代わりに、道路や駐車施設の拡張プロジェクトに利用可能な資金は、全体的に費用対効果が高いことが証明されている場合、交通の改善、ライドシェアプログラム、またはモビリティ管理プログラムに使用することができます。

公共交通システムの改善—路線の追加、カバレッジの拡大、サービス頻度の増加、運行時間の延長、快適性の向上、価格の革新、ライダー情報の改善など; そして、トランジット指向の開発(トランジット駅の周りに設計された地域)—すべてのための利益をもたら

保険や自動車登録の走行距離ベースの価格設定、道路渋滞の価格設定、駐車場アクセスの管理、その他の控えめな改革などのWin-Winソリューションは、消費者

駐車アクセスの変更は、最小駐車要件の削減または柔軟性、従業員への現金補助金、建物スペースからの駐車場のバンドル解除など、より多くの交通

保険料を保険期間中の車両の走行距離に基づいて支払う従量制価格は、保険をより公平で手頃な価格にし、平均よりも車を運転する傾向がある低所得の自動車運転者に利益をもたらします。

高稼働車専用レーンは、一般的な交通よりもバス、バンプール、およびカープールを優先します。 高占有車両専用レーンは、道路スペースのより効率的かつ公平な配分と道路容量の使用(他の道路利用者への混雑を少なくする)であり、輸送モードをシフト

通勤旅行削減プログラムは、通勤者に自動車旅行を減らすための資源とインセンティブを与えます。 それらは普通ridesharing、運輸、テレワークおよびflextimeのような改善された交通機関の選択を、および刺激そのような駐車現金か駐車価格設定含んでいる。

歩行と自転車の改善は、自動車旅行に直接置き換えられ、公共交通機関とライドシェアリングをサポートします。 良好な歩行と自転車の条件を持つコミュニティの住民は、より少ない運転し、より多くのトランジットを使用しています。

“スマートな成長”土地利用は、非ドライバのためのアクセシビリティを向上させ、住民が少ない運転する必要があり、よりコンパクトで歩行者に優しい、通

カーシェアリングは、住宅地で手頃な価格の短期(毎時および毎日の料金)の自動車レンタルを提供し、消費者に車両の所有権に代わる便利で手頃な価

交通管理の設計は、交通速度と量を削減し、住宅街を通ってショートカットを阻止します。 これは交通安全およびコミュニティlivabilityを高め、歩行者および自転車に適する環境を作成する。

自動車運転者が特定の道路を運転するために料金を支払う道路/渋滞価格は、運転者が移動時間、ルート、目的地、輸送モードをシフトさせ、全体的な輸送効率

多くの輸送問題は、提案された改革のいくつかなしで解決することは不可能です。 残念なことに、輸送計画者は潜在的な利益を認識していますが、従来の解決策が効果がないことが判明した特定の渋滞や大気汚染の問題に対処す 経済的に正当化される程度に完全に実施すれば、Win-Winソリューションは自動車への影響を20-40%削減し、京都の排出削減目標を達成するのに役立ちます。

Todd Litmanは、Victoria Transport Policy Instituteの創設者兼エグゼクティブディレクターであり、モビリティ管理戦略を特定し評価するためのリソースであるONLINE TDM Encyclopediaの著者であり、輸送費

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交通正義のための動きを動かす?õ? Vol. 12第1号?õ? 2007年春?õ? クレジット

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