door Todd Litman

12-1 pagina 71 Afbeelding 1

de huidige transportsystemen en landgebruikspatronen zijn meestal relatief “Auto-afhankelijk”, wat betekent dat ze een relatief hoog niveau van dienstverlening bieden aan automobilisten, maar inferieure toegang voor andere vervoerswijzen. Aangezien lichamelijk, Economisch en sociaal kansarme mensen de neiging hebben om een beperkt vermogen om te rijden, auto afhankelijkheid heeft de neiging om hen nog slechter af. Planningshervormingen die evenwichtiger multimodale vervoerssystemen en toegankelijkere landgebruikspatronen tot stand brengen, dragen doorgaans bij aan doelstellingen op het gebied van sociale rechtvaardigheid, zoals het helpen van de armen om toegang te krijgen tot onderwijs en werkgelegenheid, en het helpen van mensen met een handicap om toegang te krijgen tot medische diensten en sociale activiteiten. Veel van deze hervormingen zijn incrementeel en het effect ervan op de gelijkheid lijkt misschien klein, maar de cumulatieve effecten van een goed gepland pakket hervormingen die de reisopties verbeteren en de afhankelijkheid van auto ‘ s verminderen, kunnen de sociale gelijkheid aanzienlijk vergroten. Marktverstoringen

marktverstoringen
een belangrijke manier om het vervoer voor kansarmen te verbeteren is het corrigeren van bestaande marktverstoringen die het autoverkeer bevoordelen ten opzichte van andere vervoerswijzen en die bijdragen tot stedelijke wildgroei. Veel gangbare planningspraktijken die bijdragen tot afhankelijkheid van auto ‘ s weerspiegelen marktverstoringen die fundamentele economische beginselen schenden. Door hervormingen te plannen die deze verstoringen corrigeren, kunnen meerdere economische, sociale en milieudoelstellingen worden bereikt.

de onderprijzing van het autovervoer in planningsmodellen is van fundamenteel belang voor de scheefgetrokken voorkeur voor systemen die afhankelijk zijn van auto ‘ s. Hoewel voertuigen duur zijn om te bezitten, zijn ze relatief goedkoop om te rijden—slechts een paar cent per mijl in directe kosten—omdat de meeste kosten, zoals afschrijving, verzekering, registratie, en residentiële parkeren, zijn vast. Andere kosten, zoals gratis parkeren en lokaal wegenonderhoud, plus de kosten in verband met congestie, ongevallenrisico ‘ s en milieueffecten, zijn extern en worden gefinancierd uit algemene belastinginkomsten. In feite is minder dan de helft van de kosten van het rijden efficiënt geprijsd. Hierdoor neemt het autoverkeer per hoofd van de bevolking toe en neemt de vraag naar alternatieve vervoerswijzen af, wat leidt tot een zichzelf versterkende cyclus van afhankelijkheid van auto ‘ s.

andere verstoringen die gemotoriseerd reizen bevorderen, zijn::

  • reisenquêtes onderboeken niet-gemotoriseerde reizen (wandel-en fietstochten) en kijken uit over korte of niet-pendelen reizen, en reizen door kinderen. Een multimodale rit met wandelingen, busritten en fietsen mag uitsluitend als transit worden beschouwd.
  • bij economische evaluaties van vervoersinvesteringen wordt vaak voorbijgegaan aan de werkelijke gevolgen van het toegenomen verkeer van voertuigen—Incrementeel parkeren, verkeersongevallen en consumentenkosten—en aan de werkelijke voordelen van alternatieve vervoerswijzen.
  • de meeste reismodellen houden geen rekening met de negatieve effecten van extra verkeer van voertuigen als gevolg van de uitbreiding van de rijbaancapaciteit, en overschatten de economische voordelen van stedelijke snelwegprojecten.
  • indicatoren voor Vervoersplanning, zoals gemiddelde verkeerssnelheden, congestievertragingen en het serviceniveau van de weg, meten eerder mobiliteit dan toegankelijkheid.

de huidige financieringspraktijken hebben de neiging de afhankelijkheid van auto ‘ s te vergroten door parkeergelegenheid en rijbaanfaciliteiten te verkiezen boven alternatieve vervoerswijzen, zelfs als deze laatste kosteneffectiever zijn. De meeste parkeerkosten worden gebundeld in de bouwkosten, vaak als gevolg van bestemmingsplannen code eisen, of gefinancierd via speciale accounts. Veel rechtsgebieden hebben speciale snelweg fondsen die ofwel niet kunnen worden gebruikt voor andere vervoersprojecten, of die lagere matching tarieven voor alternatieven bieden. Bovendien zijn de ruimtelijke-ordeningspraktijken doorgaans bevorderlijk voor een minder dichtbevolkte ontwikkeling van de randgebieden voor eenmalig gebruik, die niet geschikt is voor toegang via alternatieve vervoerswijzen.

hoewel individuele marktverstoringen bescheiden en gerechtvaardigd lijken, zijn de effecten ervan cumulatief, waardoor de verschillen in vervoer en de problemen aanzienlijk toenemen. Bijvoorbeeld, veel bedrijven bieden gratis parkeren, een subsidie die meestal verhoogt auto reizen met 15 tot 25 procent. Het bieden van een vergelijkbaar voordeel voor gebruikers van andere vervoerswijzen is billijker en een doeltreffende manier om congestie-en verontreinigingsproblemen te verminderen.

Win-Win transportoplossingen
geïntegreerde vervoersplanning geeft evenveel gewicht aan het beheersen van de vraag als aan het vergroten van de capaciteit. Alle significante kosten en baten, met inbegrip van niet-markteffecten, worden in aanmerking genomen. En het betrekt het publiek bij het ontwikkelen en evalueren van alternatieven.

bijvoorbeeld, in plaats van gescheiden autoweg-en openbaarvervoerprogramma ‘s, zou de beschikbare financiering voor uitbreidingsprojecten voor wegen en parkeerfaciliteiten kunnen worden gebruikt voor verbeteringen van het vervoer, programma’ s voor het delen van ritten of mobiliteitsmanagementprogramma ‘ s indien bewezen is dat deze in het algemeen kosteneffectiever zijn.

verbetering van het openbaarvervoersysteem – zoals extra routes, uitbreiding van de dekking, verhoogde frequentie van de dienst en langere openingstijden; verbetering van het comfort; prijsinnovaties; verbeterde informatie voor de Ruiter; en transit georiënteerde ontwikkeling—wijken ontworpen rond transit stations) – zou voordelen voor iedereen.Win-winoplossingen ,zoals kilometerheffing voor verzekeringen en autoregistratie, prijsstelling voor congestie op de weg, beheer van parkeertoegang en andere bescheiden hervormingen, zijn “no regret” – maatregelen waarvan de gecombineerde voordelen aanzienlijk kunnen zijn, terwijl de voordelen voor de consument en de economische ontwikkeling toenemen. Veranderingen in de Parkeertoegang, zoals verminderde of flexibele minimumparkeervereisten, geldsubsidies voor werknemers en het loskoppelen van de parkeerruimte van de gebouwruimte, kunnen het gebruik van de transit bevorderen.

Pay-as-you-drive pricing, waarbij verzekeringspremies worden gebaseerd op de kilometerstand van een voertuig tijdens de polis, maakt de verzekering billijker en betaalbaarder, en profiteert automobilisten met een lager inkomen die de neiging hebben hun voertuigen minder dan gemiddeld te besturen.Voertuigen met een hoge bezetting-alleen rijstroken geven bussen, vanpools en carpools voorrang boven algemeen verkeer. Rijstroken met alleen Voertuigen met een hoge bezetting zijn een efficiëntere en billijker verdeling van de wegruimte en het gebruik van de wegcapaciteit (zij brengen minder congestie voor andere weggebruikers met zich mee) en kunnen een stimulans zijn om van vervoerswijze te veranderen. Programma ‘ s ter vermindering van het woon-werkverkeer geven pendelaars middelen en prikkels om hun autoritten te verminderen. Ze omvatten meestal verbeterde transportmogelijkheden, zoals ritdelen, transit, telewerk en flextime, en prikkels zoals parkeergeld of parkeertarieven.Verbeteringen op het gebied van lopen en fietsen zijn rechtstreeks in de plaats van autoritten en ondersteunen het openbaar vervoer en het delen van auto ‘ s. Inwoners van gemeenschappen met goede wandel-en fietsomstandigheden rijden minder en gebruiken meer transit. “Slimme groei” landgebruik verbetert de toegankelijkheid voor niet-bestuurders en stimuleert de ontwikkeling van compactere, voetgangersvriendelijke, op doorreis gerichte gemeenschappen, waar bewoners minder hoeven te rijden.

autodelen biedt betaalbare, korte termijn (uur-en dagtarief) verhuur van motorvoertuigen in woonwijken, waardoor consumenten een handig en betaalbaar alternatief voor voertuigeigendom hebben.

Verkeersbeheerontwerpen verminderen de verkeerssnelheden en-volumes en ontmoedigen kortere wegen door woonwijken. Dit verhoogt de verkeersveiligheid en de leefbaarheid van de Gemeenschap, en zorgt voor een meer voetgangers – en fietsvriendelijke omgeving.

rekeningrijden / congestie, waarbij automobilisten een vergoeding betalen om op een bepaalde weg te rijden, zorgt ervoor dat bestuurders de reistijden, routes, bestemmingen en vervoerswijzen verschuiven, en verhoogt de algehele vervoersefficiëntie.

veel vervoersproblemen zijn onmogelijk op te lossen zonder enkele van de voorgestelde hervormingen. Hoewel transportplanners hun potentiële voordelen erkennen, behandelen ze deze Helaas vaak als laatste redmiddel, om specifieke congestie-en luchtverontreinigingsproblemen aan te pakken waar conventionele oplossingen ineffectief blijken te zijn. Als Win-winoplossingen volledig worden geïmplementeerd in de mate waarin ze economisch verantwoord zijn, kunnen ze de impact van motorvoertuigen met 20 tot 40 procent verminderen en helpen ze de Kyoto-emissiereductiedoelstellingen te halen. Todd Litman is oprichter en uitvoerend directeur van het Victoria Transport Policy Institute en auteur van Online TDM Encyclopedia, a resource for identifying and evaluating mobility management strategy, and transport Cost and Benefit Analysis.

Download of bekijk een pdf van dit artikel (195 KB).

de beweging voor transportrecht ?õ? Vol. 12 No. 1 ?õ? Lente 2007 ?õ? Dankbetuigingen

  1. Sally Cairns, et al. (2004), Smarter Choices-Changing the Way We Travel, UK Department for Transport (www.dft.gov.uk).
  2. CCAP (2005), Transport Emissions Guidebook: Land Use, Transit & Travel Demand Management, Center for Clean Air Policy (www.ccap.org/trans.htm).
  3. Forkenbrock, David J., and Glen E. Weisbrod (2001), Guidebook for Assessing the Social and Economic Effects of Transportation Projects, Nchrp Report 456, Transportation Research Board, National Academy Press (www.trb.org).
  4. ICLEI (2005), Case Studies and Transport Project Summaries International Council for Local Environmental Initiatives (www.iclei.org).
  5. Litman, Todd (2005), Win-Win Transportation Solutions, VTPI (www.vtpi.org).
  6. USEPA, Gateway to International Best Practices and Innovations (www.epa.gov/innovation/international/transportation.htm), EPA National Center for Environmental Innovation.
  7. VTPI (2005), Online TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org).

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.