Todd Litman

12-1 strona 71 Obraz 1

obecne systemy transportowe i wzorce użytkowania gruntów wydają się być stosunkowo „zależne od samochodów”, co oznacza, że zapewniają stosunkowo wysoki poziom usług kierowcom, ale gorszy dostęp przez inne środki transportu. Ponieważ osoby znajdujące się w niekorzystnej sytuacji fizycznej, ekonomicznej i społecznej mają ograniczoną zdolność do kierowania pojazdami, uzależnienie od motoryzacji pogarsza ich sytuację. Reformy planowania, które tworzą bardziej zrównoważone, multimodalne Systemy Transportowe i bardziej dostępne modele użytkowania gruntów, mają tendencję do wspierania celów sprawiedliwości społecznej, takich jak pomoc osobom o słabym dostępie do edukacji i możliwości zatrudnienia oraz pomoc osobom niepełnosprawnym w dostępie do usług medycznych i działalności społecznej. Wiele z tych reform ma charakter stopniowy, a ich wpływ na równość może wydawać się niewielki, ale skumulowane skutki dobrze zaplanowanego pakietu reform, które poprawią możliwości podróżowania i zmniejszą zależność od samochodów, mogą znacznie zwiększyć sprawiedliwość społeczną.

zakłócenia rynku
jednym z ważnych sposobów poprawy transportu dla osób w niekorzystnej sytuacji jest skorygowanie istniejących zakłóceń rynku, które faworyzują Podróże samochodowe w porównaniu z innymi środkami transportu i które przyczyniają się do rozrastania się miast. Wiele powszechnych praktyk planowania, które przyczyniają się do uzależnienia od samochodów, odzwierciedla zakłócenia na rynku, które naruszają podstawowe zasady gospodarcze. Planowanie reform korygujących te zakłócenia może pomóc w osiągnięciu wielu celów gospodarczych, społecznych i środowiskowych.

niedoszacowanie Transportu Samochodowego w modelach planowania ma fundamentalne znaczenie dla wypaczonych preferencji dla Systemów zależnych od samochodów. Chociaż pojazdy są drogie w posiadaniu, są stosunkowo tanie w prowadzeniu—zaledwie kilka centów za milę w bezpośrednich wydatkach – ponieważ większość kosztów, takich jak amortyzacja, ubezpieczenie, rejestracja i parking mieszkalny, są stałe. Inne koszty, takie jak bezpłatny parking i utrzymanie dróg lokalnych, a także koszty związane z zatorami, ryzykiem wypadków i wpływem na środowisko, są zewnętrzne, finansowane z ogólnych dochodów podatkowych. W rzeczywistości mniej niż połowa kosztów jazdy jest efektywnie wyceniana. Zwiększa to liczbę podróży samochodem na mieszkańca i zmniejsza zapotrzebowanie na alternatywne rodzaje transportu, co prowadzi do samonapędzającego się cyklu uzależnienia od samochodów.

inne zniekształcenia, które sprzyjają podróży zmotoryzowanej obejmują:

  • ankiety podróżnicze uwzględniają Podróże niezmotoryzowane (piesze i rowerowe) i pomijają krótkie lub niezmotoryzowane wycieczki oraz Podróże dzieci. Podróż multimodalna obejmująca piesze spacery, jazdę autobusem i jazdę na rowerze może być liczona wyłącznie jako podróż tranzytowa.
  • oceny ekonomiczne inwestycji transportowych często pomijają rzeczywisty wpływ zwiększonego ruchu pojazdów—stopniowe parkowanie, wypadki drogowe i koszty konsumenckie—oraz rzeczywiste korzyści płynące z alternatywnych środków transportu.
  • większość modeli podróży nie uwzględnia negatywnego wpływu dodatkowego ruchu kołowego, który wynika z zwiększenia przepustowości dróg, i przecenia korzyści ekonomiczne wynikające z miejskich projektów autostrad.
  • wskaźniki planowania transportu, takie jak średnie prędkości ruchu, opóźnienia w zatłoczeniu i poziom usług na drogach, mierzą raczej mobilność niż dostępność.

obecne praktyki finansowania mają tendencję do zwiększania zależności od samochodów poprzez faworyzowanie parkingów i dróg w stosunku do alternatywnych środków transportu, nawet jeśli te ostatnie są bardziej opłacalne. Większość kosztów parkingowych są powiązane z kosztami budowy, często ze względu na wymagania dotyczące kodu strefowego, lub finansowane za pośrednictwem specjalnych kont. Wiele jurysdykcji ma dedykowane fundusze autostradowe, które albo nie mogą być wykorzystywane do innych projektów transportowych, lub które zapewniają niższe stawki dopasowania dla alternatyw. Ponadto praktyki planowania zagospodarowania przestrzennego mają tendencję do zachęcania do rozwoju obszarów o mniejszej gęstości, jednorazowego użytku, obszarów peryferyjnych, które nie są przystosowane do dostępu za pomocą alternatywnych środków transportu.

chociaż Indywidualne zakłócenia rynku mogą wydawać się skromne i uzasadnione, ich skutki kumulują się, znacznie zwiększając nierówności i problemy związane z transportem. Na przykład wiele firm zapewnia bezpłatny parking, dotację, która zwykle zwiększa podróż samochodową o 15 do 25 procent. Oferowanie porównywalnych korzyści użytkownikom innych rodzajów transportu jest bardziej sprawiedliwe i skutecznym sposobem zmniejszenia zatorów i problemów związanych z zanieczyszczeniem.

rozwiązania transportowe typu Win-Win
zintegrowane planowanie transportu daje tyle samo wagi do zarządzania popytem, co do zwiększania pojemności. Uwzględnia wszystkie istotne koszty i korzyści, w tym skutki nierynkowe. I angażuje społeczeństwo w opracowywanie i ocenę alternatyw.

na przykład zamiast segregowanych programów autostrad i transportu publicznego, fundusze dostępne na projekty rozbudowy dróg i parkingów mogą być wykorzystane na ulepszenia transportu, programy udostępniania dróg lub programy zarządzania mobilnością, jeśli okażą się bardziej opłacalne.

Poprawa systemu transportu publicznego – takie jak dodatkowe trasy—rozszerzony zasięg, zwiększona częstotliwość usług i dłuższe godziny pracy; poprawa komfortu; innowacje w zakresie cen; lepsze informacje dla kierowców; i rozwój zorientowany na tranzyt (dzielnice zaprojektowane wokół stacji tranzytowych) – przyniesie korzyści dla wszystkich.

rozwiązania korzystne dla obu stron, takie jak naliczanie opłat za ubezpieczenie i rejestrację samochodu w oparciu o przebieg, ustalanie opłat za zatory drogowe, zarządzanie dostępem do parkingów i inne skromne reformy, to środki, których łączne korzyści mogą być znaczne, a jednocześnie zwiększać korzyści dla konsumentów i rozwój gospodarczy.

zmiany dostępu do parkingu, takie jak zmniejszone lub elastyczne minimalne wymagania dotyczące parkowania, dotacje pieniężne dla pracowników i wydzielenie parkingu z przestrzeni budynku, mogą zachęcić do większego korzystania z transportu.

cennik Pay-as-you-drive, który opiera składki ubezpieczeniowe na przebiegu pojazdu w okresie obowiązywania polisy, sprawia, że ubezpieczenie jest bardziej sprawiedliwe i przystępne oraz przynosi korzyści kierowcom o niższych dochodach, którzy mają tendencję do prowadzenia pojazdów Poniżej średniej.

pojazdy o wysokim obłożeniu-tylko pasy dają pierwszeństwo autobusom, vanpoolom i carpoolom nad ogólnym ruchem. Pasy ruchu przeznaczone wyłącznie dla pojazdów o dużym obłożeniu są bardziej efektywną i sprawiedliwą alokacją przestrzeni drogowej oraz wykorzystaniem przepustowości dróg (nakładają mniejsze zatory na innych użytkowników dróg) i mogą stanowić zachętę do zmiany środków transportu.

programy redukcji dojazdów zapewniają dojeżdżającym zasoby i zachęty do zmniejszenia podróży samochodowych. Zazwyczaj obejmują one ulepszone opcje transportu, takie jak wspólne przejazdy, tranzyt, telepraca i elastyczny czas, a także zachęty, takie jak wypłata za parking lub wycena parkingu.

ulepszenia chodzenia i jazdy na rowerze bezpośrednio zastępują wycieczki samochodowe i wspierają transport publiczny i wspólne przejazdy. Mieszkańcy gmin o dobrych warunkach chodzenia i jazdy na rowerze jeżdżą mniej i częściej korzystają z transportu.

Inteligentne użytkowanie gruntów poprawia dostępność dla osób nie będących kierowcami i zachęca do rozwoju bardziej zwartych, przyjaznych dla pieszych, zorientowanych na tranzyt społeczności, w których mieszkańcy muszą mniej jeździć.

Carsharing oferuje niedrogie, krótkoterminowe (stawki godzinowe i dzienne) wynajem pojazdów samochodowych w obszarach mieszkalnych, dając konsumentom wygodną i niedrogą alternatywę dla posiadania pojazdu.

projekty zarządzania ruchem zmniejszają prędkość i natężenie ruchu oraz zniechęcają do skrótów w dzielnicach mieszkalnych. Zwiększa to bezpieczeństwo na drogach i ułatwia życie społeczności, a także tworzy środowisko bardziej przyjazne dla pieszych i rowerzystów.

opłaty za przejazd/zatory drogowe, w przypadku których kierowcy uiszczają opłatę za jazdę po określonej drodze, powodują zmianę czasu podróży, tras, miejsc docelowych i rodzajów transportu oraz zwiększają ogólną wydajność transportu.

wiele problemów z transportem jest niemożliwych do rozwiązania bez niektórych proponowanych reform. Niestety, chociaż planiści transportu uznają ich potencjalne korzyści, często traktują je jako środki ostateczności, które mają być stosowane w celu rozwiązania konkretnych problemów związanych z zatorami i zanieczyszczeniem powietrza, w których konwencjonalne rozwiązania okazują się nieskuteczne. Jeśli zostaną w pełni wdrożone w takim stopniu, w jakim są uzasadnione ekonomicznie, rozwiązania korzystne dla obu stron mogłyby zmniejszyć wpływ pojazdów silnikowych o 20 do 40 procent i pomóc w osiągnięciu celów redukcji emisji z Kioto.

Todd Litman jest założycielem i dyrektorem wykonawczym Victoria Transport Policy Institute oraz autorem internetowej encyklopedii TDM, narzędzia do identyfikacji i oceny strategii zarządzania mobilnością oraz analizy kosztów i korzyści transportu.

Pobierz lub zobacz plik pdf tego artykułu (195 KB).

przeniesienie ruchu dla sprawiedliwości transportowej ?õ? Vol. 12 Nr 1 ?õ? Wiosna 2007 ?õ? Podziękowania

  1. Sally Cairns, et al. (2004), Smarter Choices-Changing the Way We Travel, UK Department for Transport (www.dft.gov.uk).
  2. CCAP (2005), Transport Emissions Guidebook: Land Use, Transit & zarządzanie popytem na Podróże, Centrum Polityki czystego powietrza (www.ccap.org/trans.htm).
  3. Forkenbrock, David J., and Glen E. Weisbrod (2001), Guidebook for Assessing the Social and Economic Effects of Transportation Projects, Nchrp Report 456, Transportation Research Board, National Academy Press (www.trb.org).
  4. ICLEI (2005), Case Studies and Transport Project Summaries International Council for Local Environmental Initiatives (www.iclei.org).
  5. Litman, Todd (2005), Win-Win Transportation Solutions, VTPI (www.vtpi.org).
  6. USEPA, Gateway to International Best Practices and Innovations (www.epa.gov/innovation/international/transportation.htm), EPA National Center for Environmental Innovation.
  7. VTPI (2005), Online TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org).

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.