de Todd Litman

12-1 pagină 71 imagine 1

sistemele actuale de transport și modelele de utilizare a terenurilor tind să fie relativ „dependente de automobile”, ceea ce înseamnă că oferă un nivel relativ ridicat de servicii șoferilor, dar acces inferior prin alte moduri. Deoarece persoanele dezavantajate din punct de vedere fizic, economic și social tind să aibă o capacitate limitată de a conduce, dependența de automobile tinde să le înrăutățească și mai mult. Reformele de planificare care creează sisteme de transport multimodale mai echilibrate și modele mai accesibile de utilizare a terenurilor tind să sprijine obiectivele de echitate socială, cum ar fi sprijinirea accesului deficitar la educație și oportunități de angajare și ajutarea persoanelor cu handicap să acceseze servicii medicale și activități sociale. Multe dintre aceste reforme sunt incrementale, iar impactul lor asupra echității poate părea mic, dar efectele cumulative ale unui pachet bine planificat de reforme care îmbunătățesc opțiunile de călătorie și reduc dependența de automobile pot crește substanțial echitatea socială.

distorsiuni ale pieței
o modalitate importantă de îmbunătățire a transportului pentru persoanele defavorizate este de a corecta distorsiunile existente ale pieței care favorizează călătoriile cu automobilele față de alte moduri și care contribuie la extinderea urbană. Multe practici comune de planificare care contribuie la dependența de automobile reflectă distorsiunile pieței care încalcă principiile economice de bază. Planificarea reformelor care corectează aceste distorsiuni poate contribui la atingerea mai multor obiective economice, sociale și de mediu.

subevaluarea transportului auto în modelele de planificare este fundamentală pentru preferința înclinată pentru sistemele dependente de automobile. Deși vehiculele sunt scumpe de deținut, acestea sunt relativ ieftine de condus—doar câțiva cenți pe milă în cheltuieli directe—deoarece majoritatea costurilor, cum ar fi amortizarea, asigurarea, înmatricularea și parcarea rezidențială, sunt fixe. Alte costuri, cum ar fi parcarea gratuită și întreținerea drumurilor locale, plus costurile asociate cu congestionarea, riscurile de accidente și impactul asupra mediului, sunt externe, finanțate din veniturile fiscale generale. De fapt, mai puțin de jumătate din costurile de conducere au un preț eficient. Acest lucru crește pe cap de locuitor de călătorie auto și reduce cererea pentru moduri alternative, ceea ce duce la un ciclu de auto-consolidarea auto-dependență.

alte distorsiuni care favorizează călătoriile motorizate includ:

  • sondajele de călătorie subestimează călătoriile nemotorizate (excursii pe jos și cu bicicleta) și trec cu vederea călătoriile scurte sau fără navetă și călătoriile copiilor. O călătorie multimodală care implică mersul pe jos, o plimbare cu autobuzul și bicicleta poate fi considerată doar o călătorie de tranzit.
  • evaluările economice ale investițiilor în transport ignoră adesea impactul real al traficului crescut de vehicule—parcare incrementală, accidente de circulație și costuri de consum—și beneficiile reale ale modurilor alternative de transport.
  • majoritatea modelelor de călătorie nu țin cont de impactul negativ al traficului suplimentar de vehicule care rezultă din extinderea capacității carosabile și supraestimează beneficiile economice ale proiectelor de autostrăzi urbane.
  • indicatorii de planificare a transportului, cum ar fi viteza medie a traficului, întârzierile de congestionare și nivelul de serviciu al carosabilului, măsoară mobilitatea mai degrabă decât accesibilitatea.

practicile actuale de finanțare tind să crească dependența de automobile prin favorizarea parcărilor și a infrastructurii rutiere în detrimentul modurilor alternative de transport, chiar dacă acestea din urmă sunt mai rentabile. Majoritatea costurilor de parcare sunt incluse în costurile de construcție, adesea datorită cerințelor Codului de zonare sau finanțate prin conturi speciale. Multe jurisdicții au dedicat fonduri pentru autostrăzi care fie nu pot fi utilizate pentru alte proiecte de transport, fie care oferă rate de potrivire mai mici pentru alternative. În plus, practicile de planificare a utilizării terenurilor tind să încurajeze dezvoltarea urbană cu densitate mai mică, de unică folosință, care nu este potrivită pentru acces prin moduri alternative.

deși distorsiunile individuale ale pieței pot părea modeste și justificate, efectele lor sunt cumulative, crescând în mod semnificativ inechitățile și problemele legate de transport. De exemplu, multe companii oferă parcare gratuită, o subvenție care crește de obicei călătoriile cu automobile cu 15 până la 25%. Oferirea unui beneficiu comparabil pentru utilizatorii altor moduri de transport este mai echitabilă și o modalitate eficientă de a reduce problemele legate de congestionare și poluare.

soluții de transport Win-Win
planificarea integrată a transportului dă o pondere atât gestionării cererii, cât și creșterii capacității. Acesta ia în considerare toate costurile și beneficiile semnificative, inclusiv impactul non-piață. Și implică publicul în dezvoltarea și evaluarea alternativelor.

de exemplu, în locul programelor segregate de autostradă și de transport public, finanțarea disponibilă pentru proiectele de extindere a drumurilor și parcărilor ar putea fi utilizată pentru îmbunătățiri ale tranzitului, programe de rideshare sau programe de gestionare a mobilității dacă se dovedesc a fi mai rentabile în general.

îmbunătățirea sistemului de transport public—cum ar fi rute suplimentare, acoperire extinsă, frecvență crescută a serviciilor și ore mai lungi de funcționare; îmbunătățiri ale confortului; inovații de stabilire a prețurilor; informații îmbunătățite despre călăreți; și dezvoltarea orientată spre tranzit (cartiere proiectate în jurul stațiilor de tranzit)—ar aduce beneficii pentru toți.

soluțiile Win-Win, cum ar fi tarifarea bazată pe kilometraj pentru asigurări și înmatricularea mașinilor, tarifarea congestionării drumurilor, gestionarea accesului la parcări și alte reforme modeste, sunt măsuri „fără regret” ale căror beneficii combinate pot fi substanțiale, sporind în același timp beneficiile consumatorilor și dezvoltarea economică.

modificările accesului la parcare, cum ar fi cerințele minime de parcare reduse sau flexibile, subvențiile în numerar pentru angajați și separarea parcării de spațiul clădirii, pot încuraja o utilizare mai mare a tranzitului.

Pay-as-you-drive pricing, care se bazează pe primele de asigurare pe kilometrajul unui vehicul pe durata poliței, face asigurarea mai echitabilă și mai accesibilă și beneficiază șoferii cu venituri mai mici care tind să-și conducă vehiculele mai puțin decât media.

vehiculele cu ocupare ridicată-numai benzile oferă prioritate autobuzelor, vanpools și carpools față de traficul general. Benzile destinate vehiculelor cu grad ridicat de ocupare reprezintă o alocare mai eficientă și mai echitabilă a spațiului rutier și a utilizării capacității rutiere (acestea impun mai puține congestii asupra altor participanți la trafic) și pot servi drept stimulent pentru schimbarea modurilor de transport.

programele de reducere a călătoriilor de navetă oferă navetiștilor resurse și stimulente pentru a-și reduce călătoriile cu automobilele. Acestea includ de obicei opțiuni de transport îmbunătățite, cum ar fi ridesharing, tranzit, telework și flextime, și stimulente, cum ar fi o parcare cash out sau prețuri de parcare.

îmbunătățirile de mers pe jos și cu bicicleta înlocuiesc direct călătoriile cu automobile și susțin transportul public și călătoria. Locuitorii comunităților cu condiții bune de mers pe jos și cu bicicleta conduc mai puțin și folosesc mai mult tranzitul.

„creștere inteligentă” utilizarea terenurilor îmbunătățește accesibilitatea pentru non-șoferi și încurajează dezvoltarea unor comunități mai compacte, prietenoase cu pietonii, orientate spre tranzit, unde rezidenții trebuie să conducă mai puțin.

Carsharing oferă închirieri de autovehicule pe termen scurt (tarif orar și zilnic) în zone rezidențiale, oferind consumatorilor o alternativă convenabilă și accesibilă la proprietatea vehiculului.

proiectele de gestionare a traficului reduc viteza și volumele traficului și descurajează scurtăturile prin cartierele rezidențiale. Acest lucru crește siguranța rutieră și viabilitatea comunității și creează un mediu mai prietenos cu pietonii și bicicletele.

tarifarea drumurilor/congestiilor, în care șoferii plătesc o taxă pentru a conduce pe un anumit drum, determină șoferii să schimbe timpii de călătorie, rutele, destinațiile și modurile de transport și crește eficiența generală a transportului.

multe probleme de transport sunt imposibil de rezolvat fără unele dintre reformele sugerate. Din păcate, deși planificatorii de transport își recunosc beneficiile potențiale, aceștia le tratează adesea ca măsuri de ultimă instanță, pentru a fi utilizate pentru a aborda problemele specifice de congestie și poluare a aerului în care soluțiile convenționale se dovedesc a fi ineficiente. Dacă sunt implementate pe deplin în măsura în care sunt justificate din punct de vedere economic, soluțiile câștigătoare ar putea reduce impactul autovehiculelor cu 20 până la 40% și ar contribui la îndeplinirea obiectivelor de reducere a emisiilor de la Kyoto.

Todd Litman este fondator și director executiv al Victoria Transport Policy Institute și autor al enciclopediei online TDM, o resursă pentru identificarea și evaluarea Strategiei de management al mobilității și analiza costurilor și beneficiilor transportului.

descărcați sau vizualizați un pdf al acestui articol (195 KB).

mutarea mișcării pentru Justiție de transport ?ä? Vol. 12 Nr. 1?ä? Primăvara anului 2007 ?ä? Credite

  1. Sally Cairns și colab. (2004), alegeri mai inteligente – schimbarea modului în care călătorim, Departamentul britanic pentru Transport (www.dft.gov.uk).
  2. CCAP (2005), Ghid privind emisiile de transport: utilizarea terenurilor, tranzit & gestionarea cererii de călătorii, Centrul pentru politica aerului curat (www.ccap.org/trans.htm).
  3. Forkenbrock, David J. și Glen E. Weisbrod (2001), ghid pentru evaluarea efectelor sociale și economice ale proiectelor de transport, raportul NCHRP 456, transport Research Board, National Academy Press (www.trb.org).
  4. ICLEI (2005), Case Studies and Transport Project Summaries International Council for Local Environmental Initiatives (www.iclei.org).
  5. Litman, Todd (2005), Win-Win Transportation Solutions, VTPI (www.vtpi.org).
  6. USEPA, Gateway to International Best Practices and Innovations (www.epa.gov/innovation/international/transportation.htm), EPA National Center for Environmental Innovation.
  7. VTPI (2005), Online TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org).

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată.