under 1990-talet och den första delen av 21-talet, den höga tillgängligheten och låga kostnaden för transporttjänster i förhållande till kostnaden för att hålla lager uppmuntrade organisationer att betona snabb, frekvent leverans till kunder genom sådana medel som just-in-time leverans. Men saker har förändrats dramatiskt under det senaste decenniet, och företag ifrågasätter alltmer sådana långvariga strategier. ”Spelväxlarna” är flyktiga, eskalerande oljepriser och en obalans i utbud och efterfrågan på godstransporttjänster. Dessa realiteter har lett till höga transportkostnader—tillräckligt höga för att få företag att göra transportdrivna förändringar i sina supply chain-strategier.

tre sådana skift har en anmärkningsvärd inverkan idag. Den första är en övergång från offshoring till nearshoring sourcing strategier i ett försök att minska antalet miles transporter resor. Den andra är ett skifte från att designa produkter och förpackningar för marknadsförbarhet och effektivare produktion mot mönster som också innehåller ”shipability” – överväganden. Dessa inkluderar: anpassa förpackningar för enskilda produkters storlekar och dimensioner för utrymmeseffektivitet och enkel hantering; tillhandahålla skydd av varor i transit; och underlätta flera processer för lossning, ompaketering och omlastning. Den tredje är en övergång från lean lagerstrategier till hybrid lean lager/transportstrategier.

Artikelfigurer
 världens råoljepris
världens råoljepris förstora bilden
 tillväxttakten i USA: s importvärde från de bästa handelsregionerna
tillväxttakten i USA. importvärde från de bästa handelsregionerna förstora den här bilden
 strategisk vinstmodell
strategisk vinstmodell förstora den här bilden
 Transportdrivna förändringar i strategier och deras anslutningar till styrelserummet
Transportdrivna förändringar i strategier och deras anslutningar till styrelserummet förstora den här bilden

dessa transporter-drivna förändringar i Supply Chain strategier är utformade för att förbättra transportutmaningar, och de uppnår dessa mål. Men det är inte allmänt erkänt att deras fördelar går långt utöver det. Som vi kommer att förklara bidrar de också till förbättringar i en organisations bredare försörjningskedja och ekonomiska resultat.

varför är priserna höga?
en kombination av faktorer och ekonomisk utveckling ligger bakom stigande transportkostnader. I centrum för dagens transportutmaningar är oljepriserna. Godstransporter i de flesta lägen förblir till stor del beroende av allt dyrare och ändliga fossila bränslen, främst dieselbränsle. Enligt US Energy Information Administration är priset på råolja den dominerande faktorn som påverkar förändringar i dieselpriserna.1 som visas i Figur 1 har råpriserna stigit avsevärt sedan mitten av 2000-talet, men inte i ett förutsägbart mönster.

en lika inflytelserik faktor i transportkostnaderna, obalansen mellan utbud och efterfrågan på godstransporttjänster, är en återverkan av handelstillväxten som har överträffat tillgången på transporttjänster i en sådan utsträckning att den har lett till allvarliga problem med trängsel och kapacitetsbegränsning i USA. Den anmärkningsvärda tillväxten i USA. internationell handel under de senaste 10 åren har resulterat i en snabb tillväxt av trafikvolymer i hela landets transportsystem. Detta kommer sannolikt att bli värre under de kommande decennierna. Trots en betydande minskning av den totala fraktvolymen under djupet av lågkonjunkturen 2008-2010 förbättras de ekonomiska förhållandena och det beräknas att fraktvolymen kommer att växa 68 procent fram till 2040, med särskilt stark tillväxt i internationell frakt.2

internationell handelstillväxt sätter press inte bara på amerikanska gateway-portar utan också på inlandstransportsystem och tillgänglighet av tjänster. Enkelt uttryckt innebär fler varor som kommer in genom hamnarna fler inhemska drag för att leverera dessa varor till sina destinationer. I takt med att fartygen ökar i storlek ökar också efterfrågan på inlandstransporter. Detta blir tydligt när man anser att den genomsnittliga storleken på containerfartyg som anlöper amerikanska hamnar har ökat snabbt under de senaste åren. För att sätta denna trend i perspektiv var den genomsnittliga storleken på containerfartyg 1997 1 581 teu (20-fots ekvivalenta enheter). År 2007 hade genomsnittet vuxit till 2 417 teu, och i början av 2012 nådde det 3 074 teu. Mer talande är kanske att vid den tiden var containerfartyg på mer än 18 000 TEU redan på beställning och 22 000 TEU-fartyg diskuterades.3 medan ett enda fartyg tidigare kunde ha släppt ut ungefär 2 000 containrar som skulle flyttas via lastbil och järnväg till inlandsdestinationer, kan antalet inlandsrörelser som genereras av ett enda fartyg i dag vara mer än fem gånger så stort. Det är därför ingen överraskning att kapacitetsbegränsningarna är särskilt allvarliga vid större lastbils-och godskorridorer som förbinder stora hamnar med inlandsdestinationer.4

denna försörjningsbegränsning förvärras av det faktum att resurserna för investeringar i transportinfrastruktur är begränsade. Balansräkningen i slutet av året för Highway Trust Fund (HTF) minskar. HTF är ett amerikanskt federalt regeringsprogram som finansieras av en mängd olika transportrelaterade skatter, till exempel de på bränsle, däck, tung fordonsanvändning, lastbils-och släpvagnsförsäljning och så vidare. Pengarna fördelas mellan de amerikanska staterna för att hjälpa till att betala för byggande och underhåll av motorvägar. Det uppskattas att HTF kommer att uppleva ett underskott någon gång under räkenskapsåret 2015 och att det kommer att drabbas av ett uppskattat kumulativt underskott på cirka 92 miljarder US—Dollar år 2023.5 det dominerande sättet för amerikanska godstransporter—lastbilstransporter-oundvikligen kommer att påverkas negativt av sådana brister.

i huvudsak innebär ihållande oljeprisvolatilitet och kapacitetsbegränsningar att dyra transporter är här för att stanna. Som ett resultat är hantering av transportkostnader viktigare än någonsin för att bevara marginaler och lönsamhet samt förbättra leveranskedjans prestanda.

effekten på strategin
en affärsmiljö som stryps av flyktiga oljepriser och högkostnadstransportlösningar har fått organisationer att ompröva sina strategier för försörjningskedjan. I synnerhet tre transportdrivna förändringar i supply chain-strategin har uppstått och vinner mark:

  1. ett skifte från offshoring till nearshoring
  2. ett skifte från produktdesign för marknadsförbarhet och produktion till design för ”shipability”
  3. ett skifte från lean inventory policies till hybrid lean transport/inventory policies

resultaten vi har observerat hos flera företag som har antagit dessa strategiska förändringar indikerar att deras fördelar går utöver att förbättra transportutmaningarna. Dessa förändringar bidrar också till att förbättra både försörjningskedjan och det finansiella resultatet på grund av lägre kostnader och mer produktiva investeringar. Nedan följer en kort beskrivning av var och en av dessa strategiska förändringar och dess inverkan på leveranskedjan och finansiella resultat.

Skift 1: från offshoring till nearshoring sourcing strategier för att minska antalet miles reste
Observation: detta skifte driver en förändring i sourcing strategi. I stället för att anskaffa leveranser och outsourcing av tillverkning där det är billigast att göra det, koncentrerar sig fler företag nu på att utföra dessa aktiviteter så nära slutmarknaderna som möjligt. Den växande attraktionen av källor i USA kan till exempel mätas från de senaste förändringarna i USA: s import som visas i Figur 2. År till år tillväxttakten för import från låg kostnad, långväga källor i Asien sjönk kraftigt runt tiden för oljepristoppen i 2008. Detta står i märkbar kontrast till den kraftiga ökningen av importen från kustnära källor i Nordamerika, Latinamerika och Karibien under samma tidsperiod.

påverkan på leveranskedjan: När försörjningskällorna närmar sig slutkonsumenterna förkortas den internationella transportkomponenten i en leveranskedja och distansdrivna kostnader reduceras. Dessutom erbjuder inköp från källor nära kusten—i fallet med USA, från Nordamerika, Latinamerika och Karibien-andra fördelar. Till exempel, genom att föra import från Latinamerika och Karibien genom ingångspunkter på USA: s östkust, kan avlastare inte bara undvika trängseln i USA. Västkust som regelbundet påverkar inkommande last från Asien, men de kan också kringgå de dyrare längdåkningsrörelserna från västkusthamnar till befolkningscentra i öst. Den förkortade sträckan och den minskade risken för överbelastning i hamn och därmed sammanhängande förseningar innebär också att företagen snabbare kan anpassa fraktrörelserna till förändringar i kundernas efterfrågan. Sammantaget är detta skifte både kostnadseffektivt och fördelaktigt för kundens lyhördhet.

finansiella konsekvenser: Sourcingstrategier som fokuserar på nearshoring i ett försök att minska längden på transportledningen påverkar positivt fraktkostnader, intäkter och omsättningstillgångar som är relevanta för lager. Fraktkostnaderna reduceras eftersom nearshoring innebär färre miles reste, och därmed lägre avstånd drivna transportkostnader och mindre fossila bränslen bränns. Intäkterna förbättras eftersom nearshoring innebär att vara närmare och mer lyhörda för marknaden, vilket gör det möjligt för företag att göra justeringar för orderuppfyllelse med kortare ledtider än om de köpte från Asien. Omsättningstillgångar reduceras eftersom nearshoring förkortar ledtiderna och osäkerheten i samband med den långa havslinjen för varor från Asien. Som ett resultat krävs mindre lager och säkerhetslager under transitering för att buffra mot denna osäkerhet.

Skift 2. Från produkt-och förpackningsdesign för marknadsförbarhet och produktion mot mönster som också innehåller ”shipability” – överväganden
observationer: många företag reviderar paket-och produktdesign för att minska vikten och öka leveranstätheten. Till exempel har vissa omformulerat sådana produkter som tvättmedel, diskmedel, mjölkpulver och fruktjuice för att göra dem koncentrerade och fysiskt mer kompakta. Vissa tillverkare har omarbetat rullade konsumentprodukter som aluminiumfolie och toalettpapper så att kartongröret i mitten är mindre, eller de har till och med eliminerat röret helt.

liksom själva produkterna omformas förpackningen för att optimera förpackningsstorlek och vikt för innehållet genom paketkonfigurering, användning av lättare material och eliminering av onödiga förpackningslager, såsom ytterkartonger och krympfilm. Fler produkter i lättare, mindre förpackningsstorlekar visas i butiker. Det finns många exempel på denna trend. Tillverkarna av Windex och Metodrengöringsprodukter har till exempel infört påfyllningar i flexibla påsar, i motsats till de traditionella hårdplastflaskorna. Rag Asia och Bertolli erbjuder nu pastasåser i flexibla påsar såväl som i de typiska glas-och plastburkarna, och många tillverkare paketerar soppa i aseptiska kartonger utöver metallburkar. De är långt ifrån ensamma: enligt en undersökning av livsmedelstillverkare av sina medlemmar har antalet förpackningsförbättringar som genomförts av företag inom konsumentproduktindustrin ökat varje år, vilket resulterat i att mer än 1, 5 miljarder pund förpackningar undvikits från 2005 till 2010.5

Supply chain impact: Denna” Don ’t ship air, Don’ t ship water ” – strategi för paket-och produktdesign bidrar till att minska fraktvikt, storlek och material samtidigt som produkternas överklagande och bekvämlighet för konsumenterna bibehålls. Dessa förändringar innebär besparingar i fraktkostnader, förpackningskostnader och rymdutnyttjande.

ekonomiska konsekvenser: fraktkostnaderna minskar eftersom minskningen av förpackningsstorlek och vikt samt användningen av färre förpackningsmaterial gör att fler varor kan transporteras i en lastbil, container eller annan transport. Dessutom kan ett större antal mindre behållare, såsom de som beskrivs ovan, passa in i en tillverkares tilldelade butikshylla. Således förbättras intäkterna genom bättre utnyttjande av värdefullt hyllutrymme.

Shift 3: från lean inventory strategies till lean inventory-transport hybrid strategies
Observation: Lean teori och praktik, som syftar till att minska lagerkostnader, utvecklats tillbaka när olja, som står för 98 procent av energiförbrukningen i transport, var runt US $25 per fat. Vanliga transportstrategier för företag som implementerar lean-principer inkluderar just-in—time-leverans; små, snabba och frekventa leveranser; och med en dedikerad flotta-som alla är beroende av billig transport. Men när oljepriserna eskalerar ökar betydelsen av transportekonomier (uppnås genom att göra större och mindre frekventa transporter) och avvägningar mellan lager-och transportkostnader blir viktigare.6 som ett resultat har företag flyttat till lager-/transporthybridstrategier som inte bara fokuserar på säkerhetslager och cykellagerpolitik utan också överväger fördelarna med lägre transportkostnader.

ett antal populära tekniker som motsvarar detta skifte har dykt upp. För det första betalar avlastare mer uppmärksamhet än någonsin till försändelsekonsolidering. De undersöker sina egna fraktmönster för att hitta möjligheter att konsolidera sina leveranser och överväger potentiell hävstångseffekt från att använda en tredjepartslogistikleverantör (3PL) som matchmaker för leveranser längs delade rutter. För det andra fokuserar de också på att bygga konsoliderade, multiproduktbehållare, pallar eller kartonger för att optimera kapacitetsutnyttjandet. Och slutligen blir avlastare mer kloka när de utvärderar alternativa transportsätt för att klara höga transportkostnader. Detta innebär att man i allt högre grad tittar på intermodala järnvägstjänster, istället för lastbilstjänster, för långdistansfrakt.7

Supply chain impact: dessa förändringar mot försändelsekonsolidering återspeglar mager lager/transporthybridstrategier där lägre transportkostnader kompenserar ökade lagerkostnader. Frakt större laster leder till högre lagernivåer till hands, och de längre transittiderna i samband med intermodal järnväg kontra lastbil innebär högre kostnader för in-transit lager och säkerhetslager. Men dessa lagerkostnadsökningar kompenseras av fraktkostnadsminskningar som uppnås genom förbättrade transportekonomier, färre tomma körningar och bättre fordonsutnyttjande.

budgetkonsekvenser: Fraktkostnadsreduktion möjliggörs genom handel av marginella transportkostnader för lagerhållningskostnader. Samtidigt ökar intäkterna eftersom mer lager är lätt tillgängligt för att fylla order med kortare ledtider. Byte av lager för transportkostnader tyder inte på att lager kommer att bli en mindre betydande faktor som påverkar de totala logistikkostnaderna. Tvärtom betonar dessa hybridstrategier att balansera kostnaden för transport och kostnaden för lagerhållning, vilket inkluderar ränta, skatter, föråldring, avskrivningar och försäkringar. Det faktum att räntorna har följt en nedåtgående trend sedan mitten av 2000 och har varit i stort sett oförändrade sedan 2008 bidrar positivt till denna förändring av strategierna i försörjningskedjan.8

viktiga takeaways
i den här artikeln observerar och belyser vi tre skift i supply chain-strategin som svar på högre transportkostnader. Baserat på denna övning understryker vi att dessa strategiska förändringar representerar manifestationen av ett förnyat fokus på de sedan länge etablerade principerna för transporthantering att avstånd, densitet och leveransstorlek är viktiga drivkrafter för transportkostnader.

vid övervägande av avstånd uppvisar Logistik-och supply chain-Chefer förnyat intresse för i vilken utsträckning komponenter och färdiga varor färdas längs leveranskedjan. Sourcing strategier som fokuserar på att driva låga kostnader för arbetskraft och råvaror från utländska källor har gett vika för strategier som anser källor i närmare geografisk närhet för att minska distansdrivna transportkostnader.

när det gäller transportdensitet har tidigare förbisedda täthetsdämpande faktorer, såsom ofyllt utrymme i förpackningar (luft) och volymtillsättande ingredienser (vatten), nyligen dragit avsändarnas uppmärksamhet i förhållande till den inverkan de har på transportkostnaderna. Chefer strävar NU efter att undvika att betala för att skicka luft och vatten genom att fokusera mer på design av produkter och förpackningar för skeppbarhet, i motsats till design för marknadsförbarhet och produktion ensam.

avlastare kontrollerar också leveransstorleken för att minska transportkostnaderna per enhet. Den allmänt praktiserade lean inventory-metoden gynnar minimering av lagerkostnader på bekostnad av transportkostnader på grund av kravet på små och frekventa transporter. I en miljö där transportkostnaderna är höga har dock cheferna blivit mer kloka när det gäller leveransstorlek och migrerar från magert lager till en hybrid transport/lagerstrategi. De bedriver godskonsolidering (antingen mellan sina egna affärsenheter eller genom att utnyttja tredje part) och väljer transportsätt som underlättar mindre frekventa, större godstransporter när det är lämpligt.

medan de direkta fördelarna med de strategiska förändringar som beskrivs i denna artikel riktar sig till minskade transportkostnader, formulerar vi genom linserna i den strategiska Vinstmodellen9 i Figur 3 att de också positivt bidrar till andra faktorer som påverkar försörjningskedjan och företagens ekonomiska resultat (se Figur 4). Med tanke på de sedan länge etablerade principerna i transporthantering genom detta nya ljus rekommenderar vi tre enkla regler för chefer som navigerar de fortsatta utmaningarna med höga oljepriser och transporttjänstbegränsningar: räkna milen; skicka inte luft och vatten; och konsolidera, konsolidera, konsolidera.

anmärkningar:
1. US Energy Information Administration, ” dieselbränsle förklarade: faktorer som påverkar dieselpriserna,”.
2. US Federal Highway Administration, Fraktfakta och siffror 2009 (utfärdat 2010); Fraktfakta och siffror 2010 (utfärdat 2011).
3. FN: s konferens om handel och utveckling (UNCTAD), översyn av sjötransporter 2012.
4. US Federal Highway Administration (2011).
5. Sarah Puro, ” uttalande för posten: Status för Highway Trust Fund, ” förberedd för Budgetutskottet, USA: s representanthus, 24 April 2013.
5. GMA-Grocery Manufacturers Association, minska vårt fotavtryck: livsmedels -, dryckes-och Konsumentproduktindustrins framsteg inom hållbar förpackning, mars 2011, s. 2.
6. David Simchi-Levi,” hur flyktiga oljepriser kommer att rocka leveranskedjan”, Cscmp: s leveranskedja kvartalsvis, kvartal 4/2011, s.52-56.
7. Dan Gilmore, ”Supply Chain News: Ideas for Reducing Transport Costs Given Rising Fuel Prices,” Supply Chain Digest, 12 maj 2011; Jane Gray,” en transport av glädje: minska kostnaderna i tillverkningskedjan”, tillverkaren, 16 mars 2012.
8. FedPrimeRate.com, ”Wall Street Journal Prime Räntehistorik,” 2014.
9. JJ Coyle, CJ Langley Jr., Bj Gibson, ra Novack och ej Bardi, Supply Chain Management: ett Logistikperspektiv, 9: e upplagan. (Mason, Ohio: South-Western Cengage Learning, 2013).

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.