av Todd Litman

12-1 sida 71 Bild 1

nuvarande transportsystem och markanvändningsmönster tenderar att vara relativt ”bilberoende”, vilket innebär att de ger en relativt hög servicenivå till bilister, men sämre åtkomst av andra lägen. Eftersom fysiskt, ekonomiskt och socialt missgynnade människor tenderar att ha begränsad förmåga att köra, tenderar bilberoende att göra dem ännu värre. Planeringsreformer som skapar mer balanserade, multimodala transportsystem och mer tillgängliga markanvändningsmönster tenderar att stödja sociala rättvisa mål, som att hjälpa fattiga tillgång till utbildning och sysselsättningsmöjligheter och hjälpa funktionshindrade att få tillgång till medicinska tjänster och sociala aktiviteter. Många av dessa reformer är inkrementella och deras kapitalpåverkan kan verka liten, men de kumulativa effekterna av ett välplanerat reformpaket som förbättrar resealternativen och minskar bilberoendet kan avsevärt öka det sociala kapitalet.

snedvridningar av marknaden
ett viktigt sätt att förbättra transporter för missgynnade människor är att korrigera befintliga snedvridningar på marknaden som gynnar bilresor över andra lägen och som bidrar till stadsutbredning. Många vanliga planeringsmetoder som bidrar till bilberoende återspeglar snedvridningar på marknaden som bryter mot grundläggande ekonomiska principer. Att planera reformer som korrigerar dessa snedvridningar kan bidra till att uppnå flera ekonomiska, sociala och miljömässiga mål.

underprissättningen av biltransporter i planeringsmodeller är grundläggande för den snedställda preferensen för bilberoende system. Även om fordon är dyra att äga, är de relativt billiga att köra—bara några cent per mil i direkta utgifter—eftersom de flesta kostnader, såsom avskrivningar, försäkringar, registrering och bostadsparkering, är fasta. Övriga kostnader, såsom gratis parkering och lokalt vägunderhåll, plus kostnader i samband med trängsel, olycksrisker och miljöpåverkan, är externa, finansierade av allmänna skatteintäkter. Faktum är att mindre än hälften av körkostnaderna är effektivt prissatta. Detta ökar bilresandet per capita och minskar efterfrågan på alternativa lägen, vilket leder till en självförstärkande cykel av bilberoende.

andra snedvridningar som gynnar motoriserad resa inkluderar:

  • Reseundersökningar underrättar icke-motoriserade resor (vandrings-och cykelturer) och förbiser korta eller icke-pendlande resor och resor med barn. En multimodal resa med promenader, en bussresa och cykling kan räknas enbart som en transittur.
  • ekonomiska utvärderingar av transportinvesteringar ignorerar ofta de verkliga effekterna av ökad fordonstrafik—inkrementell parkering, trafikolyckor och konsumentkostnader—och de verkliga fördelarna med alternativa transportsätt.
  • de flesta resemodeller tar inte hänsyn till de negativa effekterna av ytterligare fordonstrafik som härrör från expansion av vägbanans kapacitet och överskattar de ekonomiska fördelarna med stadsvägsprojekt.
  • transportplaneringsindikatorer, såsom genomsnittliga trafikhastigheter, trängselförseningar och servicenivå på körbanan, mäter rörlighet snarare än tillgänglighet.

nuvarande finansieringsmetoder tenderar att öka bilberoendet genom att gynna parkerings-och vägbaneanläggningar framför alternativa transportsätt, även om de senare är mer kostnadseffektiva. De flesta parkeringskostnader buntas i byggkostnader, ofta på grund av zonindelning kodkrav, eller finansieras genom särskilda konton. Många jurisdiktioner har dedikerade motorvägsfonder som antingen inte kan användas för andra transportprojekt, eller som ger lägre matchningspriser för alternativ. Dessutom tenderar markanvändningsplaneringsmetoder att uppmuntra utveckling av stadsområden med lägre densitet, engångsbruk, som inte är lämplig för åtkomst av alternativa lägen.

även om enskilda snedvridningar på marknaden kan verka blygsamma och motiverade, är deras effekter kumulativa, vilket väsentligt ökar ojämlikheterna och problemen inom transport. Till exempel erbjuder många företag gratis parkering, ett bidrag som vanligtvis ökar bilresor med 15 till 25 procent. Att erbjuda en jämförbar fördel för användare av andra transportsätt är mer rättvist och ett effektivt sätt att minska trafikstockningar och föroreningsproblem.

Win-Win transportlösningar
integrerad transportplanering ger lika mycket vikt för att hantera efterfrågan som att öka kapaciteten. Den tar hänsyn till alla betydande kostnader och fördelar, inklusive icke-marknadseffekter. Och det involverar allmänheten i att utveckla och utvärdera alternativ.

till exempel, i stället för segregerade motorvägar och kollektivtrafikprogram, kan finansiering tillgänglig för expansionsprojekt för vägar och parkeringsanläggningar användas för transiteringsförbättringar, rideshare-program eller mobilitetshanteringsprogram om de har visat sig vara mer kostnadseffektiva övergripande.

förbättring av kollektivtrafiksystemet-till exempel ytterligare rutter, utökad täckning, ökad servicefrekvens och längre driftstimmar; komfortförbättringar; prissättningsinnovationer; förbättrad ryttarinformation; och transitorienterad utveckling (stadsdelar utformade runt transitstationer)—skulle ge fördelar för alla.

Win-Win-lösningar, såsom körsträckabaserad prissättning för försäkring och bilregistrering, prissättning av trafikstockningar, hantering av parkeringsåtkomst och andra blygsamma reformer, är ”ingen ånger” – åtgärder vars kombinerade fördelar kan vara betydande samtidigt som konsumentfördelarna och den ekonomiska utvecklingen ökar.

ändringar av parkeringsåtkomst, såsom minskade eller flexibla minimikrav på Parkering, kontantstöd för anställda och åtskillnad av parkering från byggnadsutrymme, kan uppmuntra till mer transitanvändning.

Pay-as-you-drive prissättning, som baserar försäkringspremier på ett fordons körsträcka under policyperioden, gör försäkringen mer rättvis och prisvärd och gynnar bilister med lägre inkomst som tenderar att köra sina fordon mindre än genomsnittet.

fordon med hög beläggning-endast körfält ger bussar, vanpools och carpools prioritet framför allmän trafik. Endast körfält med hög beläggning är en effektivare och rättvis fördelning av vägutrymme och användning av vägkapacitet (de medför mindre trängsel för andra trafikanter) och kan fungera som ett incitament att byta transportsätt.

pendlingsreduceringsprogram ger pendlare resurser och incitament för att minska sina bilresor. De inkluderar vanligtvis förbättrade transportalternativ, såsom ridesharing, transit, distansarbete och flextime, och incitament sådan parkering utbetalning eller parkering prissättning.

gång-och cykelförbättringar ersätter direkt bilresor och stöder kollektivtrafik och ridesharing. Invånare i samhällen med bra gång-och cykelförhållanden kör mindre och använder transit mer.

”Smart tillväxt” markanvändning förbättrar tillgängligheten för icke-förare och uppmuntrar utvecklingen av mer kompakta, fotgängarvänliga, transitorienterade samhällen, där invånarna behöver köra mindre.

Carsharing erbjuder prisvärda, kortsiktiga (Tim-och dagskurs) biluthyrningar i bostadsområden, vilket ger konsumenterna ett bekvämt och prisvärt alternativ till fordonsägande.

traffic management designs minskar trafikhastigheter och volymer och avskräcker genvägar genom bostadsområden. Detta ökar trafiksäkerheten och samhällslivet och skapar en mer gång – och cykelvänlig miljö.

väg – /trängselprissättning, där bilister betalar en avgift för att köra på en viss väg får förare att flytta restider, rutter, destinationer och transportsätt och ökar den totala transporteffektiviteten.

många transportproblem är omöjliga att lösa utan några av de föreslagna reformerna. Tyvärr, även om transportplanerare känner igen sina potentiella fördelar, behandlar de dem ofta som sista utväg åtgärder, som ska användas för att ta itu med specifika trängselproblem och luftföroreningsproblem där konventionella lösningar visar sig vara ineffektiva. Om de genomförs fullt ut i den utsträckning de är ekonomiskt motiverade kan Win-Win-lösningar minska motorfordons påverkan med 20 till 40 procent och hjälpa till att uppfylla målen för utsläppsminskning i Kyoto.

Todd Litman är grundare och verkställande direktör för Victoria Transport Policy Institute och författare till Online TDM Encyclopedia, en resurs för att identifiera och utvärdera mobility management strategie och Transportkostnads-och nyttoanalys.

ladda ner eller visa en pdf av den här artikeln (195 KB).

flytta rörelsen för transport rättvisa ?õ? Vol. 12 nr 1 ?õ? Våren 2007 ?õ? Krediter

  1. Sally Cairns, et al. (2004), smartare val-Ändra hur vi reser, Brittiska avdelningen för Transport (www.dft.gov.uk).
  2. CCAP (2005), guidebok för Transportutsläpp: markanvändning, transitering & hantering av resebehov, Centrum för ren Luftpolitik (www.ccap.org/trans.htm).
  3. Forkenbrock, David J. och Glen E. Weisbrod (2001), guidebok för bedömning av de sociala och ekonomiska effekterna av transportprojekt, Nchrp-rapport 456, Transportation Research Board, National Academy Press (www.trb.org).
  4. ICLEI (2005), Case Studies and Transport Project Summaries International Council for Local Environmental Initiatives (www.iclei.org).
  5. Litman, Todd (2005), Win-Win Transportation Solutions, VTPI (www.vtpi.org).
  6. USEPA, Gateway to International Best Practices and Innovations (www.epa.gov/innovation/international/transportation.htm), EPA National Center for Environmental Innovation.
  7. VTPI (2005), Online TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org).

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.